XM nas je dočekao u tvorničkoj hali za preuzimanje testnih automobila u Garchingu, sjevernom predgrađu Münchena.
Premda smo ga već vidjeli uživo na intervjuu s dizajernom Domagojem Đukecom, ponovno nas je oduševio, čak i u bijeloj boji Mineralweiss. S megabubrezima, pritom još i osvijetljenima, s dva para svjetala, ogromnim otvorima za zrak u prednjem odbojniku, dvostrukim šesterokutnim ispušnim cijevima i zlatnim detaljima opremljenim aluminijskim naplacima od 22 cola više izgleda kao jedan od izložaka iz Muzeja suvremene umjetnosti nego kao SUV i u drugi plan baca sve suparnike osim Lamborghini Urusa. I ne pokušava biti lijep, već samo upadljiv, što i ne čudi budući da je u prvom redu namijenjen tržištima Sjedinjenih Država, Bliskog istoka i Kine. Prvi je to samostalni model odjela M GmbH još od kultnog M1, dvosjeda sa središnje ugrađenim 3,5-litrenim šesterocilindrašem i 277 KS još iz davne 1978., pa na prtljažniku nema uobičajeni bijelo-plavi propeler, zaštitni znak tvrtke BMW, već samo oznaku XM.
Prije negoli izađemo na cestu, bacamo pogled i u unutrašnjost. U polumraku nam u oči prvo upadaju osvijetljeni trodimenzionalni strop, raskošne fotelje i ambijentalna rasvjeta, kojom su rasvijetljeni i ventilacijski otvori te aluminijskim mrežicama zaštićeni zvučnici hi-fi uređaja Bowers&Wilkins s 20 zvučnika, 7-kanalnim pojačalom i čak 1500 vata. Materijali? Božanstveni. Posvuda samo nappa koža, brušeni aluminij, alcantara i ugljična vlakna. Plastika? Samo u tragovima. Izrada je, dakako, filigranska. Dvostruki, blago zakrivljeni zaslon – lijevo za instrumente, desno za podešavanja i navigaciju – preuzet je iz nove generacije automobila iz Münchena, a upravljač s crvenim prekidačima za podešavanje načina rada i minijaturnu ručicu mjenjača poznajemo iz M2 i M3. Još je ljepše straga, gdje putnici uživaju na kožom presvučenim foteljama s pripadajućim jastucima, ali i obilju mjesta ne samo za glave i ramena, već i za koljena zahvaljujući raskošnom međuosovinskom razmaku od čak 3,11 metara. Tijesno, također, nije ni u prtljažniku s luksuznom torbom za kabele i 527 litara. Sjedi se na mezaninu. Ne previsoko, na 71 centimetar od tla (XM je 4 centimetra niži od X7).
Nečitka ploča
Vani lije kao iz kabla. Iz Garchinga, gdje je osim odjela za preuzimanje testnih automobila i sjedište tvrtke M GmbH, krenuli smo put stotinjak kilometara udaljenog Bernaua na jezeru Chiemsee. Kroz centar Münchena probijamo se samo na struju, praćeni jedva čujnim zvukom koji je specijalno za novi XM skladao filmski kompozitor Hans Zimmer. Novi XM je, naime, plug-in hibrid s ukupno 653 KS i kad je baterija od priličnih 29,5 kWh puna, a brzina ne prelazi 140 km/h, kreće se samo uz pomoć elektromotora od 197 KS. Poznati 4,4-litreni V8 s 489 KS prvi put nam se uključuje tek na Autobahnu, tridesetak kilometara prije Bernaua. Drugim riječima, samo na struju moguće je prevaliti oko 75 kilometara. Pred apartmanom provjeravamo putno računalo – 3,5 litara i 22 kWh/100 km - i čudimo se trivijalnoj, siromašnoj i nečitkoj digitalnoj instrumentnoj ploči. Pogotovo što je bavarski proizvođač desetljećima bio prepoznatljiv upravo po čitkoj i preglednoj instrumentnoj ploči s crvenkastim osvijetljenjem. Šteta.
Iduće jutro vrijeme se popravilo pa smo krenuli prema jednoj od najljepših panoramskih cesta u Njemačkoj – sat vremena udaljenoj Rossfeldpanoramastrasse kod Salzburga. Još u vrijeme Trećeg Reicha izgrađena tridesetak kilometara duga alpska cesta prepuna zavoja i spektakularnih pogleda uspinje se od Berchtesgadena, pa prelazeći čas u Njemačku, čas u Austriju vodi do prijevoja s pogledom na vrhunac Hoher Goll na 2522 metra, a zatim se vijugajući spušta prema Gmerku.
Prije uspona u Berchtesgadenu peremo automobil i pijemo kavu u jednoj od rijetkih preostalih kavana na središnjem gradskom trgu, čiji je vlasnik žestoki navijač Michaela Schumachera. Gužve nema jer još nije počela sezona skijanja, pa ćemo parkirati u glavnoj podzemnoj garaži Contipark. Kakva pogreška! Nije, naime, riječ o modernoj podzemnoj garaži, već o pedesetak godina starom zdanju građenom prema VW Bubama i Fiatima 500. Niska, mračna, tijesna i nepregledna. Kad smo to shvatili, već je bilo kasno. Noćna mora za svaki SUV, a pogotovo za grdosiju od 5,11 metara duljine i 2,01 metra širine. Stvar su spasile kamere u masci hladnjaka i retrovizorima i kretanje puževim korakom.
Potrošnja do 17 litara
Na samom početku ceste kojom zimi voze specijalno prerađeni lokalni autobusi i kamioni dočekao nas je uspon od 30 posto. Jedva da se i osjeća, premda smo bez struje u bateriji i podrške elektromotora od 197 KS ostali isključivo na 4,4-litrenom V8 sa 489 KS. I to je, međutim, sasvim dovoljno, jer već pri 1600 okretaja razvija masnih 650 Nm. Još je ljepše što se 5,11 metara dugi SUV u zavojima ponaša kao dva broja manji X3 ili u najmanju ruku kao broj manji X5. Tajna je, dakako, u posljednje vrijeme gotovo neizostavnom upravljanju na sva četiri kotača, koje krug okretanja smanjuje na 12,5 metara. Bavarskim je inženjerima pritom pošlo za rukom da osjećaj na upravljaču uopće ne bude umjetan. Dijelom i zahvaljujući čeličnim oprugama (zračni ovjes ne nudi se ni uz doplatu), a dijelom i elektronički upravljanim amortizerima, odnosno stabilizatorima. Težina je raspoređena u idealnom omjeru 50:50, pa se osjeća samo na kočenju (XM s vozačem teži 2,8 tona). Pritom je u očekivano udoban – u unutrašnjost se probiju samo grube, kratke poprečne neravine i udarne rupe, što je u prvom redu posljedica niskoprofilnih zimskih guma Pirelli Scorpion u formatu 275/40 R22. I to se više osjeća na upravljaču nego na leđima putnika…
Nedjelja je prije podne i nema prometa, pa na semaforu na izlasku iz sela isprobavamo Launch Control. XM se uz zaglušujuću riku 4,4-litrenog turbo V8 iz četiriju ispušnih cijevi (i pokojeg zvučnika) najprije propne na noge, a zatim katapultira do stotke za samo četiri sekunde, mijenjajući stupnjeve prijenosa tek okretomjer dotakne crveno polje na 7200 okretaja! Isti je osjećaj i prilikom pretjecanja – samo dvije sekunde potrebne su mu od 60 do 100 km/h. Tajna je, dakako, u elektromotoru s predmjenjačem zahvaljujući kojem okretni moment kratkotrajno raste na čak 450 Nm. Potrošnja? S devet litara u laganoj vožnji otvorenom cestom raste na 17 litara. No, vrijedi svakog decilitra! I mami na još, ali srećom na vrijeme smo se sjetili da smo u Austriji…
Vraćamo se u Njemačku, a zatim i na Autobahn. Na kratkom dijelu bez ograničenja ručicama na upravljaču mijenjamo tri stupnja niže i stišćemo gas do daske. Čak i bez podrške elektromotora, jer bateriju smo sasvim iscrpili na semaforu, XM ubrzava kao da ga vrazi gone. Mjenjač marljivo prolazi kroz svih osam stupnjeva prijenosa, vrteći svaki do 7200 okretaja, pa uz glasni prasak šalta u višu – granicu od 200 km/h probija već nakon 14,3 sekunde, a zatim i 220 km/h, 240 km/h… Tu, međutim, stajemo jer se vozimo na zimskim gumama, a i buka vjetra je već pretjerana, premda uz doplatni paket M Driver’s bavarski SUV ide sve do 270 km/h.
Uz osnovni XM sa 653 KS za 185.898 eura, u cjeniku je još i 748 KS snažan XM Label (u početku Label Red). Oba, dakle, papreno skupa, pa stoga i rijetka. Jedina utjeha je da su rijetki suparnici još skuplji – Aston Martin DBX, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus i Mercedes-AMG G63.
