Tragedija koja se u utorak oko 19.45 sati dogodila na tzv. Vempi, jednoj od najstarijih cestovnih infrastruktura u Mestreu (Italija), u kojoj je 21 osoba izgubila život (među njima i 24-godišnja hrvatska državljanka) i u kojoj su mnoge osobe teško ozlijeđene (među njima suprug 24-godišnjakinje) izgrađena je u prvim desetljećima dvadesetog stoljeća, a njen današnji oblik rezultat je brojnih zahvata koji su se izvodili tijekom više od sedamdeset godina.
Kako piše talijanski portal "Il Post", izgradnja Vempe bila je nužna nakon izgradnje petrokemijske tvornice Porto Marghera, golemog industrijskog središta izgrađenog početkom dvadesetog stoljeća iza željezničke postaje Mestre. Petrokemijska industrija igrala je temeljnu ulogu u talijanskoj industrijskoj proizvodnji, u godinama tzv. "gospodarskog procvata" i zbog toga je sredinom prošlog stoljeća zapošljavala oko 40 tisuća radnika.
Upravo zahvaljujući prisutnosti obližnje petrokemije, Mestre su u nekoliko godina od gradića s desetak tisuća stanovnika postale grad s gotovo 100 tisuća stanovnika. Tome se pridodaje i depopulacija Venecije koja je započela sredinom 20. stoljeća te konstantan porast turističkih tokova, koji posljednjih desetljeća čine nadvožnjak Vempa nezaobilaznim čak i nakon smanjenja aktivnosti u sklopu Petrokemije.
Stanje Vempe je tema koja se stalno ponavlja na tom području, a godinama se govori o sve izraženijoj potrebi potpune obnove. No, to je rješenje tek nedavno postalo izvedivo, nakon izgradnje novog nadvožnjaka (onog "via Torino", prema Veneciji) koji sada može omogućiti preusmjeravanje prometa prema Mestreu u slučaju konstrukcijskih zahvata na Vempi.
Nadalje, posljednjih godina nekoliko je puta zabilježeno propadanje nekih elemenata infrastrukture. Održavanje nadvožnjaka nadziru oni koji njime upravljaju, podijeljeni između općine Venecija, ANAS-a (državna tvrtka koja se bavi održavanjem cesta) i CAV-a (Venetian Motorway Concessions). Međutim, tehnički pregledi uvijek su utvrdili da propadanje - vidljivo čak i putnicima - ne utječe na nosivost.
Neki radovi na dogradnji konstrukcije traju od rujna i trebali bi trajati gotovo dvije godine: zahvati uključuju i "adaptaciju cestovnih barijera", o čemu se govori zbog očito dotrajalih ograda i branika razbijenih u sudaru sa autobusom u utorak navečer. Međutim, da bi se utvrdilo jesu li ta pogoršanja ugrozila stabilnost postojećih zaštita, morat će se pričekati ishod istrage.
Nadalje, Vempa je nedavno uključena u planove obnove željezničkog kolodvora Mestre, čiji je projekt predstavljen prošle godine. Za novi kolodvor projektiran je povišeni dio koji bi trebao povezivati Mestre i Margheru, poboljšavajući pristupačnost dvaju područja i time smanjujući središnje mjesto Vempe u lokalnom cestovnom sustavu.
O problematici lošeg održavanja talijanske cestovne infrastrukture, odnosno nadvožnjaka još je 2019. godine pisao "Corriere della sera" U tekstu koji je izišao 19. studenog 2019. godine piše se o tome kako je "na stol" ministra u Vladi Italije stiglo uznemirujuće pismo kako "1425 nadvožnjaka nema vlasništvo", odnosno ne zna tko bi s njima treba upravljati, održavati ih...
Velika tragedija na mostu Morandi
Pošiljatelj pisma je bio direktor gore spomenute tvrtke "ANAS" koja se bavi održavanjem cesta. O problematici (ne)održavanja talijanske cestovne infrastrukture počelo se sve više pisati nakon 2018. godine i velike tragedije na mostu Morandi u Genovi, kada su padu mosta, u kolovozu te godine poginule 43 osobe.
Istraga koja je pokrenuta zbog mosta Morandi "iznjedrila" je još neke slične slučajeve.
Tako se 28. listopada 2016. nadvožnjak Annone na državnoj cesti 36 Milano-Lecco srušio pod težinom kamiona te je pao na dva kamiona u tranzitu. Pet mjeseci poslije, točnije 9. ožujka 2017. srušio se most autoceste Osimo, u blizini Ancone, a 18. travnja 2018. došao je na red onaj u Fossanu (Cuneo) koji se "zabio" u auto karabinjera. Sredinom 2019. tužiteljstvo u Arezzu "zaplijenilo" je vijadukt Puleto na E45 "jer je bio ugrožen". Razlog je uvijek isti: oni koji upravljaju infrastrukturom ne provode održavanje.
Vječito pitanje u Italiji, kada je u pitanju cestovna infrastruktura, jest ono "kome infrastruktura pripada, tko je nadležan i odgovoran za nju", odnosno tko je njezin vlasnik?
ANAS-ova priča započinje s tim mostom u Annoneu. Godinama ga nitko nije dirao (održavao) jer je ANAS mislio da je to odgovornost Provincije i obrnuto, dok je prolaz izvanrednih tereta rastao, sve dok se nije srušio. Novoimenovani direktor ANAS-a iznio je problem koji su njegovi prethodnici ignorirali.
Početkom 2017. pokrenula je popis mostova koji prelaze mrežu kojom upravlja javno poduzeće: preko 27 tisuća kilometara asfalta, uključujući državne ceste, autoceste, čvorišta... Izbrojali su 2.994 vijadukata, čije vlasništvo nije bilo jasno, odnosno bilo je potrebno utvrditi čiji su oni "vlasništvo". Nakon godinu dana istrage ANAS otkriva da su 983 vijadukta njegova, 586 tuđih, no čak 1425 vijadukata bilo je bez identificiranog vlasnika i operatera.
Tadašnju situaciju je sa zabrinutošću iznio direktor ANAS-a u priopćenju.
"Za 1425 mostova i nadvožnjaka nije bilo moguće pronaći dokumentaciju u arhivama koja bi mogla dokazati vlasništvo i povezanu nadležnost... Da, potrebne su informacije koje se odnose na odobrenja izdana za izvanredni prijevoz i stanje konzervacije i održavanja radova. S obzirom da za veliki dio istih do danas nije stigao odgovor, od Ministarstva se mole da daju precizne smjernice o tome što treba poduzeti."
Više od 50 posto konstrukcija starije je od 40 godina
Nekoliko dana prije odlaska s dužnosti, u ovoj svojevrsnoj oporuci talijanskim cestama, direktor ANAS-a je također zatražio pojašnjenje "o administrativnim i financijskim metodama kojima ANAS može intervenirati kako bi zaštitio sigurnost radova u opasnim uvjetima". Drugim riječima: ako se Anas mora brinuti o tome, potrebna su sredstva.
Prema tadašnjim tvrdnjama iz ANAS-a, više od 50 posto konstrukcija starije je od 40 godina, a gotovo svaka četvrta je starija od 50. Operateru mosta nije moguće sa sigurnošću ući u trag jer on u većini slučajeva ima evidentirane promjene vlasništva ili upravljanja. Ako su vlasnici privatni, kao u slučaju konzorcija ili pojedinačnih tvrtki, može doći do sporova, bankrota i smrti. U slučaju javnih tijela, odgovornosti se bacaju pred TAR (regionalni Upravni sud), a u nedostatku intervencija svi su uvjereni u dobru sreću.
Tako su Talijani istakli slučaj Državne ceste 7 bis koja prelazi pokrajine Caserta i Napulj. Visoko prometna arterija, izgrađena nakon potresa 1980. kod Cassa del Mezzogiorno. Na potezu koji dodiruje općine Orta, Gricignano i Succivo, za 13 nadvožnjaka "postoji dug utjecaj na vještine održavanja", pisao je ANAS.
Gradonačelnik Orta di Atella, koji je tada bio na vlasti, a inače je bio inženjer po struci zatvorio je tri nadvožnjaka "ali problem je što ruševine mogu svakog trenutka pasti na promet koji teče ispod nadvožnjaka". Gradonačelnik Orta di Atella je od ANAS-a tražio hitnu intervenciju, no ANAS je sve osporio pred Regionalnim upravnim sudom u Kampaniji: "Općina se mora pobrinuti za to."
Međutim općina, se nalazi u financijskim poteškoćama. Dakle, sve je stalo. Osim automobila i kamiona, koji nesvjesno nastavljaju juriti državnom cestom.
Svi sve znaju, ali...
U Lombardiji je te 2019. postojala 121 "anonimna" struktura, a u Venetu (regija u kojoj se dogodila ova zadnja tragedija) njih 112.
Dva slučaja odnose se na državnu cestu 629 uz jezero Monate, sagrađenu 1963. kao provincijsku.
"Ali sada ne znam sa sigurnošću tko je vlasnik imovine iako sam uvijek zdravo za gotovo uzimao da pripada ANAS-u", govorio je gradonačelnik Malgessa, također inženjer.
– Jako mi je teško dokumentirati naše stanje, naš tehničar je otišao u drugu općinu, rekao je gradonačelnik Malgessa.
Ista situacija je tada bila u Bussolengu, u Venetu, na staroj državnoj cesti 12 Abetone i Brennero koja povezuje Pisu s austrijskom granicom, (godina gradnje 1928.) i na Transpolesani koja ide od Verone do Roviga, izgrađena 1980-ih. Na nekim konstrukcijama ANAS je ipak intervenirao, pa tako i na mostu koji prelazi dionicom Chieti-Pescara, gdje dnevno prođe 40 tisuća vozila. Konzorcij koji je gradio taj most 1975. godine, prije nekog vremena je bankrotirao.
Međutim, ANAS se više ne namjerava o tome brinuti, i to iz dva razloga: 1) potrebno je mnogo novaca da se poprave talijanski mostovi; 2) nema pravo intervenirati na tuđoj infrastrukturi.
Ministarstvo je tada odgovorilo ANAS-u da nastavi sa nadzorom radova koje treba identificirati, a dotadašnji direktor ANAS-a koji je ukazao na moguće nepravilnosti u održavanju je smijenjen i na njegovo mjesto je došao novi čovjek inženjer, koji je u ANAS-u radi 20 godina i koji je bio upravitelj odgovoran za mostove, vijadukte i tunele. Popis "anonimnih vijadukata" savršeno poznaje jer je bio uključen u njihov popis.
Dakle, u Italiji, kada je u pitanju cestovna infrastruktura svi sve znaju, svjesni toga da se ona mora puno bolje održavati, kako se ne bi više događale tragedije kao ova posljednja između Venecije i Mestrea.
Ivica MARKOVIĆ