U prvom tekstu (pročitajte ga OVDJE) analizirali smo pogreške koje je EU napravila u favoriziranju električnih vozila bez uklapanja novog tehnološkog rješenja u širi okvir industrijske politike. Cilj je u nastavku teksta preciznije opisati mogući odgovor EU na novonastalu situaciju. Tome prethodi opis "tajne formule" uspjeha kineskih proizvođača EV koji danas ugrožavaju autoindustriju koja je kičma prerađivačke industrije Njemačke i EU.
"Tajna formula" kineskog uspjeha u elektromobilnosti
Kineska revolucija električnih automobila predstavlja vrlo slojevitu pojavu koja nadilazi intelektualno lijene optužbe temeljene na isključivom narativu o "kineskom državnom kapitalizmu" i "nepoštenoj trgovinskoj praksi". Točno je da je Kina godinama poticala razvoj industrije električnih automobila obilatim poticajima na strani ponude i potražnje. Prema podacima OECD-ove studije Government Support in Industrial Sectors: Synthesis Report kineske kompanije primaju značajno već potpore kao postotak vlastitih prihoda u odnosu na kompanije u državama OECD-a. Potpore u obliku poreznih olakšica i povlaštenih kredita čine oko 3% prihoda kineskih kompanija u odnosu na 0.32% prihoda kompanija u državama OECD-a. Također valja napomenuti da kompanije u kojima država ima veći vlasnički udio u prosjeku primaju veće potpore, ali one iz godine u godinu sve uspješnije skidaju sa sebe stereotip neučinkovitih dinosaura, piše Ekonomski lab.
Na strani ponude mogu se izdvojiti bespovratna sredstva središnje i lokalnih vlasti, preferencijalni krediti, povlaštena cijena zemljišta i porezne olakšice. Nasuprot tome, na strani potražnje nalaze se također porezne olakšice, dodjela bespovratnih sredstava i direktnih potpora kupcima. Ono što se ne može izravno kvantificirati, a predstavlja moćan regulatorni alat koji je dao snažan poticaj razvoju kineske industrije električnih vozila, svakako je praksa brojnih kineskih gradova koja cilja na poskupljenje izdavanja dozvola za registraciju automobila s motorom na unutarnje sagorijevanje. Na primjer, 2022. godine ograničeni broj registracija za automobile pogonjene motorima s unutarnjim sagorijevanjem dodjeljivao se putem aukcija i najniža cijena registracije iznosila je 14.230 američkih dolara, što je potpuno nezamisliva praksa u demokratskim sustavima, a i bolje je da tako ostane.
Također, u ranoj fazi tranzicije kineski gradovi omogućili su kupovinama gradskih autobusa i taxi vozila skaliranje proizvodnih operacija i posljedično snižavanje troškova proizvodnje. U periodu od 2009. – 2017. proizvođači električnih automobila u Kini primili su različite potpore i olakšice u vrijednosti od 58 milijardi USD. Ista praksa nastavila se u periodu 2016. – 2022. kada je prema izračunu AlixPartnersa vrijednost potpora predstavljala gotovo identičan iznos kao u prethodnom razdoblju, ukupno 57 milijardi USD. Kineske potpore danas nisu toliko izdašne kao potpore koje pružaju SAD i EU te su u fazi smanjivanja, ali su kineski proizvođači više profitirali od potpora jer su ih počeli primati u pionirskoj fazi razvoja novih tehnologija, što im je omogućilo ovladavanje tržištem.
Kina je zapravo pametno usmjerenom industrijskom politikom nastojala istovremeno riješiti nekoliko gorućih problema. Prvo, nastojala je riješiti problem iznimne ovisnosti o uvozu nafte koji je potencijalno podložan pomorskoj blokadi Malačkog tjesnaca u slučaju geopolitičkih napetosti, s obzirom da 80% kineskog uvoza dolazi tim pomorskim pravcem. Kina posjeduje samo 1.5% svjetskih rezervi nafte dok je istovremeno odgovorna za 13.2% svjetske potrošnje. Drugo, tijekom zadnja dva desetljeća građanski prosvjedi potaknuti kroničnim onečišćenjem zraka predstavljaju jedan od vodećih uzroka prosvjeda, pogotovo u najvećim megalopolisima. Građanski prosvjedi su nešto čega se Kineska komunistička partija gnuša i želi ih spriječiti pod svaku cijenu. Treće, Kina je razvojem snažne automobilske industrije željela smanjiti svoju ovisnost o uvozu inozemnih proizvoda i istovremeno stvoriti jaku izvozno-orijentiranu granu gospodarstva. Dakle, tehnološka autonomija i tehnološki utjecaj zacrtani su u strategiji Made in China 2025, te čine integralni dio nove kineske strategije dualne cirkulacije, prema kojoj Kina smanjuje svoju ovisnost o ostatku svjetske ekonomije, a istovremeno povećava ovisnost ostatka svjetske ekonomije o Kini.
No, osim dobro kalibrirane industrijske politike koja je obuhvaćala pružanje potpora brojnim pionirima kineske autoindustrije, čaroban sastojak trenutačnog uspjeha kineskih električnih automobila predstavlja i odluka Partije da se osloni na ono što Kinezi u svojoj predaji nazivaju "efekt soma". Spomenuti efekt predstavlja ulazak na tržište snažnog konkurenta koji svojim prisustvom treba "očvrsnuti" slabije igrače i dovesti do konsolidacije industrije, te posljedične usposave ekonomije razmjera. Upravo su Elon Musk i njegova Tesla predstavljali idealnog kandidata za "čeličenje" brojnih domaćih proizvođača.
Dolazak Tesle kao prvog proizvođača od kojega nije traženo da bude dio nekog joint-venturea s lokalnim proizvođačem izložio je njezine kineske partnere imperativu poštivanja najviših tehnoloških standarda i inovacija. Najbolji primjer za to je najveći svjetski proizvođač baterija CATL. Upravo se u takvom pristupu krije pozadina strahovitog kineskog napretka u dizajnu nove generacije LFP (litij-željezo-fosfor) baterija koje trenutačno čine kamen temeljac najuspješnijih kineskih modela. Osim toga, Kina je ciljano poticala ulazak stranog kapitala u kompanije koje su postale stjegonoše elektromobilnosti s ciljem poboljšanja efikasnosti i korporativnog upravljanja. Odličan primjer je kupovina 10% udjela u BYD-u od strane Berkshire Hathawaya Warrena Buffeta davne 2008. godine.
Početkom 2023. u Kini je poslovalo 200 različitih proizvođača automobila od kojih su mnogi miljenici pojedinih provincijskih političkih vodstava, te su tretirani kao lokalni industrijski šampioni. No, središnja vlast u Pekingu ima nešto drugačiju dugoročnu koncepciju. Kina trenutačno čini trećinu globalnog automobilskog tržišta i samo 5% globalnih profita autoindustrije. Postojanje tolikog broja proizvođača predstavlja značajnu ne-efikasnost i sprječava ekonomiju razmjera koja omogućava izgradnju snažnih kompanija sposobnih za odolijevanje pritiscima globalne tržišne utakmice. Naime, u ovom trenutku brojni kineski proizvođači poput Xpenga i Nioa bilježe velike gubitke, a od gubitaka nisu imuni niti nekretninski mastodonti poput Evergrandea, koji su se nemalim financijskim ulaganjima željeli pozicionirati kao tržišni lideri u segmentu električnih vozila. Osim toga, u poslovanje s automobilima ubacile su se i neke iznimno uspješne kompanije kojima automobili nikada nisu bili dio core poslovanje poput Xiaomija, s vrlo ozbiljnim globalnim ambicijama.
Važno je također spomenuti da su se komunistički vlastodršci 2017. godine odlučili za specifičan dizajn tržišta ugljičnim kreditima koje je prisiljavalo autokompanije čije se poslovanje temelji na prodaji benzinskih i dizelskih automobila da kupuju ugljične kredite od kompanija koje se bave proizvodnjom električnih vozila. Zbog toga su nakon niza godina obilježenih fantastičnim poslovnim rezultatima na kineskom tržištu, koje je VW-u donosilo i do polovine globalne profitabilnosti, došle su godine "mršavih krava" u kojima je nekadašnji Behemot VW počeo gubiti bitku s kineskim proizvođačima električnih vozila. Naime, VW i ostali proizvođači automobila morali su početi kupovati sve skuplje ugljične kredite od Tesle i BYD-a za svaki proizvedeni auto s motorom na unutarnje sagorijevanje. Takav regulatorni okvir, uz enormnu troškovnu efikasnost već spomenutih BYD-a i Tesle, doveli su do velikog pada udjela stranih automobilskih marki na kineskom tržištu u svega tri godine. Od 2020. do 2023. godine njihov se udio smanjio sa 64% na 44%.
No, priča ne staje na ovome mjestu. Nakon šokantnog smanjenja udjela na kineskom tržištu, europski proizvođači automobila ne mogu mirno spavati niti kada je u pitanju očuvanje udjela na europskom tržištu. Krajem prošle godine kineski proizvođači imali su udio od tek 3% EU tržišta. Ipak, nikako se ne smiju podcijeniti razmjeri njihove ambicije. BYD-ov direktor za Europu Michael Shu već najavljuje da BYD do 2030. želi biti među top tri najprodavanije marke u Europi, a po mogućnosti i na prvom mjestu.
EU autoindustrija na povijesnoj prekretnici
U kontekstu bespoštedne tržišne utakmice na kineskom tržištu automobila, ali i sve sporijeg gospodarskog rasta u Kini, strategija sve većeg broja kineskih proizvođača usmjerena je na osvajanje tržišta EU. Proizvodnja automobila u Kini još se nije vratila na razinu 2017. godine, a kinesko tržište postaje sve zasićenije, pogotovo u uvjetima kada novi proizvođači električnih vozila moraju računati na značajno više troškove ulaganja u R&D u odnosu na konvencionalne proizvođače.
Uslijed brze promjene paradigme, EU se nalazi pred velikom dilemom: štititi vlastitu autoindustriju, ili privremeno usporiti tempo zelene tranzicije te obilaznim putem doći do ostvarenja dugoročnih klimatskih ciljeva. Fiksiranje na brzo prolazno vrijeme u obliku smanjenje emisija CO2 za čak 55% do 2030. u odnosu na razinu emisija 2021. definitivno riskira političku odmazdu gubitnika zelene tranzicije čije bi smo naznake mogli vidjeti i na skorašnjim izborima za Europski parlament. Također, krajnje je upitna opravdanost strategije masovnog oslanjanja na kineske zelene tehnologije u procesu dekarbonizacije, kako u ekonomskom i političkom tako i sigurnosnom smislu.[1]
Na tržištu još uvijek nema jednoznačnog pobjednika kada je u pitanju baterijska kemija koja će prevladati u narednih 5-10 godina. Europski proizvođači moraju dorasti izazovu i odabrati kombinaciju pobjedničkih rješenja za različite proizvodne segmente i tržišta. Za sada je svijet električnih vozila podijeljen na dvije zone utjecaja: kineska zona u kojoj prevladava LFP (litij-željezo-fosfor) baterija i američko-korejska zona u kojoj prevladava NMC (nikal-mangan-kobalt) baterija. Još prije koju godinu LFP kombinacija bila je otpisivana kao bezperspektivna, a sada se nalazi u pozadini nagle ekspanzije BYD-a.
Vrijedi spomenuti da su Toyota i najveći europski proizvođač baterija, švedski Northvolt, napravili veliki iskorak kada je u pitanju razvoj baterija s čvrstim elektrolitom koje su manje, lakše i sigurnije. Sve u svemu, stvari još nisu odlučene u korist tehnologije kojom trenutačno dominiraju kineske kompanije, ali EU treba odlučnu i hitru reakciju u pronalaženju i komercijalizaciji novih tehnologija.[2]
Neovisno o potrebi inoviranja, sasvim je sigurno da europska autoindustrija treba time-out u vidu privremenih barijera koje će otupiti oštricu kineskog prodora na jedinstveno tržište. Protekcionizam je dugoročno gubitnička strategija, ali njegova uska i vremenski ograničena primjena ima smisla kada je potrebno kupiti vrijeme za tranziciju, čak i pod cijenu lošijih odnosa s Kinom kao trgovinskim partnerom. Sljedeće dvije-tri godine bit će presudne. Tijekom tog razdoblja tržišni udjel kineskih kompanija na EU tržištu odredit će dugoročni uspjeh izvoza kineske električne revolucije. U tom pogledu, istraga Europske komisije o dodjeli neopravdanih subvencija kineskim proizvođačima električnih vozila od strane kineske države predstavlja jedan od rijetkih preostalih alata koji su EU ostali na raspolaganju. Epilog istrage koji bi obuhvatio privremeno podizanje carinskih barijera na kineska električna vozila dao bi europskim proizvođačima potreban predah jer kineske autokompanije ne mogu brzo uspostaviti proizvodnju automobila na europskom tlu, te bi im kratkoročno jedino preostala opcija povećanja izvoza iz Kine kao alata za osvajanje tržišnog udjela.
U odnosu na ekspanziju kineskih električnih automobila EU je za razliku od SAD-a odabrala potpuno drugačiji pristup temeljen na otvorenosti tržišta – pristup koji bi ju mogao skupo koštati. EU je zapravo zadnje veliko auto-tržište na svijetu koje je ostalo relativno otvoreno. Dok EU održava carinsku stopu od 10% na uvoz vozila proizvedenih u Kini, SAD obračunava carinsku stopu od 27,5%. SAD je time efektivno ogradio svoje tržište dok paralelno radi na ekspanziji kapaciteta u području zelenih tehnologija oslanjanjući se na ulaganja japanskih i korejskih proizvođača baterija. U isto vrijeme, Kina zadržava višu carinsku stopu na uvoz vozila iz EU od 15%, što ne predstavlja recipročne trgovinske odnose. Konkurentnost kineskih vozila dodatno jača slabljenje tečaja renmimbija, pogotovo uslijed slabijeg ekonomskog rasta i rezanja kamatnih stopa Kineske središnje banke.
Ukoliko pak analiziramo potpore kupcima za kupovinu električnih automobila, u Kini i SAD-u, potpore su primarno namijenjene proizvođačima koji proizvode u Kini i SAD-u (preciznije, u zoni slobodne trgovine USCMA koja također obuhvaća Meksiko i Kanadu). Nasuprot tome, EU potpore za kupovinu električnih vozila ne uvjetuju se lokacijom proizvodnje. Francuska je za sada jedina članica EU koja je odlučila onemogućiti pristup poreznim potporama kupcima EV kineskih proizvođača, jer takva vozila već u startu uživaju potpore matične države.
U drugom najboljem scenariju za Kineze i Europljane, koji bi obuhvaćao lociranje proizvodnje u EU kao načina za izbjegavanje carinskih barijera EU, proizvodnja bi bila značajno skuplja, te bi time kineski automobili zasigurno izgubili na atraktivnosti. Sukladno tome, BYD je nedavno odlučio da će u Mađarskoj graditi svoju prvu EU tvornicu automobila, a odabir lokacije ne čudi s obzirom da Mađarska svojim niskim troškovima rada, energije i obilatim subvencijama najviše podsjeća na uvjete prisutne na kineskom tržištu. Neovisno o tome, kinesko rješenje za podizanje carinskih barijera u obliku izravnih stranih ulaganja i proizvodnje na europskom tržištu ima svoje limite. Značajne potpore kineske države nije lako replicirati na novom tržištu i još uvijek ne postoji mnogo primjera kineske proizvodnje u inozemstvu. Lišeni jake domaće baze i značajne podrške države, kineski automobilski giganti ipak neće tako lako preuzimati tržišne udjele od drugih proizvođača.
Naravno da bi europski zaokret u pogledu primjene carinskih barijera uznemirio duhove u Pekingu i mogao dovesti do otvaranja trgovinskog rata između Kine i EU. Peking je već započeo pripremati teren artiljerijskom paljbom na francuske proizvođače konjaka, s obzirom da su francuski proizvođači automobila najglasniji kada je u pitanju pružanje potpore istražnim radnjama Europske komisije usmjerenima na kineske proizvođače. Tome su pak suprotstavljeni njemački proizvođači automobila, primarno VW, koji se još uvijek klade na nastavak višedesetljetnog uspješnog poslovanja na kineskom tržištu, premda je relativno malo dokaza u prilog takvom očekivanju. Unatoč pokušaja hvatanja uporišta VW-ovom kupovinom udjela u Xpengu vrijednom 700 milijuna USD i Audijevoj kolaboraciji sa SAIC-om, VW je 2023. završio s novim padom tržišnog udjela s 14.8% na 14.2%. VW-ovi električni automobili predmetom su kritike i čestog ruganja na kineskim društvenim mrežama zbog lošeg softwarea. Ova epizoda ukazuje na koliziju kratkoročnih interesa vodećih njemačkih korporacija i dugoročnog pozicioniranja EU autoindustrije u odnosu na takmace koji su daleko opasniji od nekadašnjeg proboja korejanskih i japanskih proizvođača na EU tržište, s obzirom da se radi o potpuno novoj tehnološkoj paradigmi koja poništava većinu prednosti koje su uživali dosadašnji industrijski lideri. Vrijeme će pokazati da li će odlučivanje biti talac glasne manjine usmjerene na strategiju kratkoročnog preživljavanja ili će se EU autoindustrija uspješno presložiti.
No, ukoliko je cilj aktivno pozicioniranje i obrana stupova gospodarstva EU, hodogram aktivnosti obuhvaćao bi sljedeće korake. U najkraćem mogućem roku EU treba zaštitne barijere kada je u pitanju prodor jeftinijih i sve kvalitetnijih kineskih vozila na jedinstveno tržište, kako bi se kupilo vrijeme i pokušalo nadoknaditi propušteno dok kineska konkurencija nije spavala. Nakon EU parlamentarnih izbora potrebno je dizajnirati dobro kalibriranu industrijsku politiku koja će stimulirati dugoročan razvoj zelene ekonomije putem zajedničkog financiranja javnih i meritornih dobara na razini EU, uz adekvatne kontrolne mehanizme kako bi se izbjeglo upadanje u zamku pretjerane centralizacije i birokratizacije. Također, u svrhu zatvaranja jaza u financiranju potrebnom za zelenu tranziciju, EU konačno treba dovršiti projekt bankovne unije i unije tržišta kapitala. Zadnje i najmanje važno, EU treba sklapati strateška partnerstva s demokratskim državama diljem svijeta čiji se gospodarski subjekti mogu ugraditi u europske proizvodne lance, te otvarati nova tržišta europskim proizvođačima automobila sklapanjem ili konačnom ratifikacijom novih sporazuma o slobodnoj trgovini (Mercosur). Lista potrebnih odluka uistinu je ambiciozna čak i za odlučivanje u idealnim uvjetima.
Nadajmo se da europska autoindustrija neće kročiti istim povijesnim putem kao europska solarna industrija prije deset godina i ispustiti početnu prednost inovatora i tržišnog lidera.
Dr. sc. Kristijan Kotarski je izvanredni profesor na Fakultetu političkih znanosti Sveučilišta u Zagrebu