StoryEditor
BiznisŽIVOTNA PRIČA

Tonči Peović: Pastiri na Braču su me u čudu gledali kad sam ‘88. došao radi izgradnje aerodroma. A posebno rado pamtim dane u Zračnoj luci Dubrovnik

15. veljače 2021. - 10:03
Nikola Vilić/Cropix

Kad smo Tonča Peovića, direktora Zračne luke Brač, upitali što bi izdvojio kao nešto što ga je odredilo na životnom putu, odgovorio je da je to prije svega ljubav i hobi za aeronautikom koji ga je doveo do profesije pilota, a poslije je karijera pisala druge aktivnosti, od upravljanja zračnim lukama u Dubrovniku, Zagrebu i na Braču do konzultantskih angažmana u zračnim lukama Sheremetyevo, Burgas, Varna, Kigale, Kukes i Nikšić.

Posebno je ponosan što je bio među prvim inspektorima zaštite zračnog prometa ispred Svjetske zrakoplovne organizacije ICAO, specijalne organizacije Ujedinjenih naroda za zračni promet. U inspekcije u Kinu, Bahrein, Veliku Britaniju, Siriju i Austriju odlazili su pod diplomatskim imunitetom osoblja UN-a.

Tonči Peović rođen je 22. prosinca 1956. u Ljubljani, osnovnu školu i gimnaziju završio je u Splitu gdje je apsolvirao Višu pomorsku školu. Zvanje inženjera aeronautike i profesionalnog pilota sa IFR ovlaštenjem stekao je na Višoj zrakoplovnoj školi u Zagrebu. Naknadno se školovao i za akrobatsko letenje, a završio je i poslijediplomski studij "MBA Aviation" na Donau University Krems u Austriji te stekao zvanje magistra poslovne administracije u zrakoplovstvu.

Dug je popis njegovih privatnih i poslovnih aktivnosti, od formalnog obrazovanja do specijalističkog školovanja i članstva u strukovnim organizacijama.

Bio je član uprave Europskog vijeća zračnih luka u dva mandata (Bruxelles) i uprave svjetske udruge zračnih luka (Montreal). Bio je i predsjednik uprave europskih regionalnih zračnih luka (Bruxelles), a sada je potpredsjednik udruženja izvršnih aerodromskih direktora (Washington DC) i aktualni član uprave udruženja za razmjenu najboljih primjera iz prakse rada zračnih luka. Također predavač je u izobrazbi menadžera zračnih luka po programu Svjetske zrakoplovne organizacije i Međunarodne udruge zračnih luka. Član je i Izvršnog odbora Hrvatske udruge poslodavaca za Dalmaciju.

Zračnom lukom Dubrovnik upravljao je 17 godina (od 1992. godine), pet godina Zračnom lukom Zagreb (od 2009.), a zadnjih sedam godina, od 2014. direktor je tvrtke Aerodrom Brač d.o.o.

U njegovoj životnoj priči je značajno i što je počasni konzul Kraljevine Norveške i Kraljevine Švedske za Dubrovačko-neretvansku županiju, a ranije je bio i počasni konzul Norveške za Dalmaciju.

To je samo dio impresivnih podataka iz osobne iskaznice Tonča Peovića. Evo što nam je još kazao odgovarajući na pitanja o svojoj karijeri i iznoseći životnu priču.

Što vas je privuklo u visine i poslove u zračnom prometu?

- Iako sam apsolvirao Višu pomorsku školu i odradio praksu na motornom brodu Omiš splitske Jadroslobodne, shvatio sam da je moj hobi u letenju ujedno i moja odrednica za karijeru. Kao mlad sam pratio razvoj svemirske tehnologije i svemirskih letova, a jedini mogući doseg za mene je bilo letenje na jedrilicama, a poslije i avionima. Prešao sam na studij zračnog prometa i diplomirao kao inženjer zračnog prometa i stekao dozvolu profesionalnoga pilota na motornim avionima te odobrenje za instrumentalno letenje.

Prvi profesionalni angažman na aerodromskim poslovima mi je bio posao voditelja protupožarnog zrakoplovnog centra na letjelištu Hvar, gdje sam dočekao i Domovinski rat i od početka se dragovoljno uključio u obranu.

image
Nikola Vilić/Cropix

Kako je tekla vaša karijera? Što vam znači svaki od poslova koji ste obavljali?

- Moram kazati da nisam imao posebnih planova u karijeri, već se ona događala uz moju želju za napredovanjem kad se pojavi prilika za dokazivanjem. U počecima stvaranja hrvatske države, bilo je potrebno uključiti se u sve segmente tog stvaranja, od nadležnih institucija za zračni promet, kao i obnove i restrukturiranja Zračne luke Dubrovnik na novim osnovama, te integracije u europske i svjetske strukture zračnog prometa.

Slučaj je htio da sam kao hrvatski vojni pilot doletio prvim zrakoplovom u Dubrovnik, susreo se sa generalom Bobetkom, koji mi je dao zapovijed da otvorimo zračnu luku u roku od 30 dana. Rok je ispoštovan, ali je za početak letenja nacionalnog prijevoznika trebalo proći još nekoliko mjeseci.

Dubrovnik kao brend mi je omogućio lakše napredovanje u međunarodnim krugovima i dokazivanje da hrvatski zračni promet sigurnošću i efikasnošću ne zaostaje za europskim trendovima i standardima.

Koja vam je bila prva zarada? Jeste li radili što u učeničkoj i studentskoj dobi?

- Svakako. Prvi posao mi je bio kao statist na Splitskom ljetu gdje smo bili “pratnja kralja” u operi Aida koja se davala na Peristilu. Poslije sam radio čitav niz studentskih poslova, ali i poslova prodaje sekundarnih sirovina odnosno papira iz arhiva raznih splitskih poduzeća. Radio sam jednu sezonu i na transportu prtljage na Aerodromu Split.

Kad sam dobio posao u Zračnoj luci Dubrovnik, budući da je bilo teško ekonomsko stanje, a obnova nije još počela, svi smo imali jednaku plaću od tadašnjih 70 DM uz jedan obrok koji nam je pripravljala hrvatska vojska. Kad se napravila prva sistematizacija radnih mjesta, stvoreni su uvjeti za bodovanje radnih mjesta, ali je već tada počeo pristizati prihod zračne luke iz svoje djelatnosti.

Iz Dubrovnika ste otišli u Zagreb. Po čemu pamtite to razdoblje?

- Nakon 17 godina na čelu Zračne luke Dubrovnik, višekratno sam pozivan pokrenuti uspavani projekt izgradnje putničkog terminala Zračne luke Zagreb. Mislio sam da će biti lakše, no dočekala me teška ekonomska kriza u Hrvatskoj i svijetu, ali posebno korupcijske afere u vladi premijera Sanadera, kao i promjena Vlade sa svim posljedicama koje to nosi.

U to vrijeme bio sam izložen organiziranim napadima interesnih, ali i kriminalnih grupacija, što je bilo teško izdržati, tako da sam nakon završetka mandata, ali i završetka posla izgradnje putničkog terminala po koncesijskom modelu odlučio napustiti Zagreb.

image
Ranko Suvar/Cropix

Kako vam je na Braču?

- U projekt aerodroma Brač bio sam uključen od samog početka. Sjećam se kad sam vozilom daleke 1988. došao na lokaciju buduće zračne luke, otvarajući “laze” (ograde koje postavljaju pastiri radi kontrole stada ovaca) i kad su me pastiri u čudu gledali kad bi čuli da sam došao radi izgradnje aerodroma.

Kako je došlo do vašeg angažmana u Zračnoj luci Brač?

- Nakon Zagreba, imao sam više opcija odlaska u inozemstvo na poslovima zračnog prometa ili ostati u Hrvatskoj na drugim poslovima. No u dogovoru s gospodinom Andabakom, koji zastupa većinskog vlasnika Aerodroma Brač, nastavio sam karijeru na mirnijem mjestu, ne napuštajući struku u koju sam toliko ulagao.

Tražio sam i dobio odriješene ruke za revitalizaciju Aerodroma Brač koji je bio pred zatvaranjem zbog stalnog pada broja putnika, što je rezultiralo višegodišnjim gubitcima na teret većinskog vlasnika. Smatrao sam da se stanje može poboljšati pa smo već u drugoj godini mog dolaska na Brač od gubitaša postali profitabilni, što znači da nismo više bili na teret većinskog vlasnika.

Moji kolege na Braču su odlični i predani radnici i prijatelji, koje krase visoke moralne i radne vrijednosti, tako da se na Braču osjećam kao dio velike bodulske obitelji.

Koja je razlika raditi na malom aerodromu nakon velikih zračnih luka u kojima ste radili? Što je karakteristično za Zračnu luku Brač?

- Kao što sam rekao, u okviru svojih konzultantskih aktivnosti radio sam na projektima organizacija većih zračnih luka kao što je Sheremetyevo, ali sam i radom u Upravi Europskog vijeća zračnih luka shvatio kolika je specijalizacija rada kod velikih zračnih luka. Kod velikih sustava glavni direktori harmoniziraju rad direktora sektora koji vode svoje odjele sa šefovima odjela i vrlo često svjedočite da upravna tijela imaju ograničena znanja o funkcioniranju svih segmenata tog složenog procesa.

Često su se kolege iz Europskog vijeća zračnih luka čudili kako detaljno mogu raspravljati o pojedinim pitanjima, što je izravna posljedica mog praktičnog angažmana u svakom segmentu poslovanja zračne luke, od komercijale do tehnike, od aeronautičkih informacija do letačke prakse.

Dakle, na velikim aerodromima zaposlenici su kotačići u velikom stroju, dok su na malim aerodromima zaposlenici angažirani na velikom broju različitih područja.

image
Nikola Vilić/Cropix

S obzirom na pandemiju koronavirusa, kako se u poslu nosite s tim posljedicama i kako ocjenjujete stanje u zračnim lukama i aviokompanijama? Vidite li izlaz?

- Moram priznati da nisam očekivao ovakve negativne učinke koji su posljedica vremenskog trajanja pandemije. Imali smo u prošlosti nekoliko izvanrednih situacija koje su negativno utjecale na zračni promet, a neke ga i u potpunosti prekinule. Sjetimo se učinka pandemije svinjske gripe i ptičje gripe 2009. - 2010., zatim SARS-a 2017.

Sjećamo se i znatnog pada zračnog prometa kao posljedice terorističkog napada u New Yorku 11. rujna 2001., kad je trebalo više od godinu dana za oporavak industrije od tog poremećaja ili posljednje obustave cijelog zračnog prometa Europe kao posljedica erupcije islandskog vulkana Eyjafjallajökull 2010. godine, kad je gotovo cijeli zračni promet Europe bio prekinut.

No dionici zračnog prometa su pronašli odgovore na spomenute negativnosti. Nakon 11. rujna, Svjetska zrakoplova organizacija, koja je posebno tijelo UN-a, donijela je izmijenjeni dodatak Čikaškoj konvenciji, te time stvorila međunarodni pravni okvir za implementaciju harmoniziranih učinkovitih mjera i postupaka te tehnologije za zaštitu zračnog prometa od terorizma, što je omogućilo obnovu zračnog prometa.

U zadnjem slučaju pandemije Covid-19, zbog niza međunarodnih konflikata u komunikaciji, nije se na nivou Svjetske zrakoplovne organizacije, koja usko surađuje sa Svjetskom zdravstvenom organizacijom, uspjelo dogovoriti izmijenjene standarde za sprječavanje širenja zaraze, te protumjere za putnike, mada se u Dodatku 9 na Čikašku konvenciju, spominju smjernice iz iskustava prethodnih pandemija, ali koje nisu primjenjive na Covid-19.

Zbog nedostatka međunarodnih konvencija, koje su po propisima starije od nacionalnih propisa, vlade pojedinih zemalja su samoinicijativo donosile svoje protuepidemiološke mjere, koje nisu harmonizirane te su time gotovo onemogućile putovanja zračnim putem.

Pad zračnog prometa na razini svijeta u 2020. bio je 64 posto dok je na razini Europe pad 70 posto. U Hrvatskoj je taj utjecaj još veći pa je u 2020. pad iznosio 78 posto u odnosu na 2019. godinu.

Interesantno je da u velikim državama, koje imaju jedinstvene protuepidemiološke mjere nije došlo do pada domaćeg zračnog prometa, što je na primjer slučaj u Kini ili je domaći zračni promet čak i povećan u odnosu na 2019., što je slučaj u Rusiji.

Znači, nije postojala međunarodna koordinacija pri Ujedinjenim narodima i njenim stručnim tijelima za efikasno reguliranje mjera i postupaka za sprječavanje širenja pandemije kao i mjera za što je moguće manji negativni utjecaj na ekonomiju zračnog prometa.

U zračnom prometu, svaki dionik izrađuje plan za izvanredne prilike. Takav plan ima jedan isključivi cilj, a to je da se nakon izvanredne situacije, stanje što prije vrati u normalno. Što bi rekli zdravstvenim jezikom, najbitnije je da lijek nije skuplji od bolesti, što u slučaju pandemije Covid-19 mislim da nismo uspjeli.

image
Admir Buljubašić/Cropix

Koje vam je najdragocjenije poslovno iskustvo?

- Najdragocjenije poslovno iskustvo su mi pregovori s američkim avioprijevoznicima za početak izravnog letenja prema Dubrovniku. Kako sam u to vrijeme u lipnju 2007. bio potpredsjednik Međunarodnog udruženja izvršnih aerodromskih direktora sa sjedištem u Washington DC-u, zamolili smo kolege iz uprave da nam ugovore sastanke sa 4 američka avioprijevoznika tijekom 4 dana boravka u SAD-u. Vidjeli smo da postoji interes za ovim linijama, pa je bilo zadovoljstvo na televiziji gledati dolazak American Airlinea iz Philadelphije za Dubrovnik te vidjeti ozarena lica svih koji su zaslužni za ovaj let.

U kojem dijelu života i na kojem mjestu vam je bilo najzanimljivije, najljepše?

- Definitivno mojih prvih 10 godina života i rada u Zračnoj luci Dubrovnik. U Konavle sam došao u vrijeme kad se moglo kretati samo uz posebnu iskaznicu, jer je postojala opasnost od minsko-eksplozivnih sredstava. Kontaktirao sam osobno s velikom većinom stanovništva Konavala koji su se željeli što prije vratiti u svoj zavičaj, ali su u tome imali velikih poteškoća svake moguće prirode.

Kad smo u to vrijeme razmišljali o obnovi zračne luke, znali smo da je to važan egzistencijalni infrastrukturni objekt koji osigurava povezanost dubrovačkog kraja sa svijetom, što je preduvjet za gospodarski oporavak, siguran prihod od turizma, a sve je to preduvjet povratka i ostanka pučanstva izbjeglog zbog ratnog pohoda.

Kad se stanje koliko-toliko normaliziralo, više nije bilo tako ugodno biti na čelu zračne luke, jer sam bio u poziciji donošenja odluka sa dalekosežnim posljedicama za privatni status potencijalnih ili postojećih zaposlenika, za što nikad nema dovoljno mogućnosti u odnosu na očekivanja, pa se često suočite s velikim brojem neiskrenih prijatelja i iskrenih neprijatelja, što nije ugodno za život i rad.

Dosta se ulagali i u edukaciju, u razna usavršavanja. Koliko je to cjeloživotno učenje važno za čovjeka i njegov posao?

- Vrlo sam brzo shvatio da je u zračnom prometu nužno imati cjeloživotno školovanje. Stalno sam završavao specijalističku edukaciju, ali sam upisao i završio i magisterij zračnog prometa pri prestižnom Krems univerzitetu u Austriji i stekao zvanje Master of Business Administration in Aviation.

Neke od edukacija koje sam završio, uglavnom u inozemstvu, su: upravljanje sustavom zaštite i sigurnosti, upravljanje kriznim situacijama, instruktor zaštite zračnog prometa, ICAO auditor za zaštitu i sigurnost, sustav upravljanja sigurnošću u zrakoplovstvu, vođenje aviokompanija iz perspektive uprava zračnih luka, izrada Aerodromskog priručnika i certifikacija zračnih luka, upravljanje ljudskim resursima, liderske vještine upravljanja, akreditacija za upravitelje zračnih luka AMPAP .

Što vas veže s Norveškom i drugim skandinavskim zemljama?

- Osim poslovnih, nemam posebne veze sa skandinavskim zemljama, no moje edukacije i rad za Ujedinjene narode, preko Svjetske zrakoplovne organizacije, kao i aktivnosti u međunarodnim asocijacijama, te suradnja sa zračnom lukom Copenhagen na projektu privatizacije bugarskih aerodroma Burgas i Varna, bili su atraktivni veleposlanstvima Kraljevine Norveške i Švedske da mi ponude funkciju počasnog konzula, što sam i prihvatio.

Ponosno obavljam ove dvije funkcije za države koje prednjače civilizacijskim, demokratskim, gospodarskim standardima, ali su izuzetno aktivne i u rješavanju međunarodnih kriznih stanja.

Interesantno je primijetiti da je Švedska članica EU-a, ali nije članica NATO-a, dok je Norveška članica NATO-a, ali nije članica EU-a. Treba pozorno proučiti razloge ove dvije konstatacije da bi razumjeli kako ove dvije skandinavske države štite svoje nacionalne interese a da ne ugrožavaju tuđe.

image
Božo Radić/Cropix

Koliko ste često u Dubrovniku?

- Odlaskom iz Splita, skućio sam se u Dubrovniku, u kojem sam proveo najljepše i najaktivnije dijelove svog poslovnog i privatnog života, i unatoč tome što se rado sjećam večeri pod palmama na splitskoj Rivi ili plesova u Badyja, osjećam se kao Dubrovčanin. Definitivno odskačem ikavskim dijalektom pa me i etiketiraju sa Splićo. Dubrovnik mi je dom i mislim tu i ostati.

Imate li savjet za mlade koji će ove godine birati fakultet, kao i one koji kreću u biznis?

- Kad su naši stari gledali kako planirati sutrašnji dan, pogledali bi na horizont na zalasku dana. Tu se moglo predvidjeti sutrašnje vrijeme. Tako se i mladi trebaju orijentirati da vide što je na horizontu, kako bi njihovi studiji bili pametno utrošeno vrijeme za život, a ne samo da ugoda bude vrijeme studiranja.

Definitivno je da se ciklus sutrašnjice vraća na prirodne znanosti i nove tehnologije, jer već danas vidimo da je manjak radne snage u IT sektoru i tehnologijama održivog razvitka. Danas već i svaka perilica ima neku vrstu mikroprocesora i za očekivati je da će softver u budućnosti zauzimati sve veći dio finalnog proizvoda. Isto tako se može očekivati i od umjetne inteligencije s integracijom u sve sfere privatnog i poslovnog života, što također znači da će postojati potražnja za IT radnicima.

Svako doba ljudske civilizacije nazvano je po tehnologijama, pa imamo kameno doba, brončano doba, željezno doba tako da se može očekivati novo doba sa novim tehnologijama, od kojih se najviše očekuje u nano tehnologiji i termo stabilnim elementima, koji bi mogli korjenito promijeniti gospodarstvo koje danas poznajemo.

Posebno bih apostrofirao da se mladi moraju educirati za poduzetništvo jer jedina opstojnost sustava je ako većina zaposlenika stvara novostvorenu vrijednost, u suprotnom trošimo što su naši preci stvarali ili uzimamo svojim potomcima, što ne znači razvoj, nego stagnaciju.

Za razliku od sadašnjeg stanja, kad je država najveći poslodavac, nadam se da će doći vrijeme primjene skandinavskog modela, gdje država pruža sve potrebne sadržaje koje građanima trebaju, ali te usluge ugovara s privatnim poduzetnicima koji su na natječajima ponudili najbolju uslugu za najnižu cijenu, na ograničeno vrijeme. Tada će javna usluga biti kvalitetnija i jeftinija, javna uprava efikasnija, poduzetništvo će biti atraktivnije za osiguranje egzistencije mladih.

Želite li dopuniti temu ili prijaviti pogrešku u tekstu?
12. travanj 2021 11:06