Vlakom iz Sinja do Splita za 15 minuta? Moguće je! Bobane i Butkoviću, evo koliko bi koštalo, uzmite iz EU fondova...

Pitali smo jedan napredni AI model da nam procjeni koliko bi koštala gradnja željeznice od Sinja do Splita, te da usporedi gradnje na sličnoj dužini trase diljem svijeta. Ovo je "njegov" odgovor:

- Kad bi se danas gradila nova željeznička pruga između Sinja i Splita, na trasi staroj i simbolički nabijenoj poviješću "Sinjske rere", trošak bi ovisio prije svega o jednom faktoru koji nadilazi sve tehničke detalje — o tome bi li Hrvatska odabrala model brze pruge po uzoru na Kinu, Japan, Francusku ili Njemačku, ili bi se, realističnije, odlučila za modernizaciju klasične jednokolosiječne pruge kakvu poznaje iz vlastite prakse. Raspon procjena, ovisno o odabranom modelu, kreće se od otprilike 120 milijuna do gotovo milijardu eura za dionicu duljine oko 40 kilometara.

Prvotna uskotračna pruga Split–Sinj, poznata kao "Sinjska rera", izgrađena je između 1901. i 1903. godine, duga je bila 39,972 kilometra i povezivala je Cetinsku krajinu sa Splitom sve do njezinog ukidanja 1962. godine. Trasa je prolazila kroz brdovit teren s tri tunela kod Klisa, kamenim vijaduktom Vetmin most i nizom manjih premošćenja, što je i tada, u doba Austro-Ugarske, zahtijevalo golem inženjerski napor uz angažman više od tisuću radnika, uključujući 1.500 zidara i minera dovezenih iz talijanske Apulije. Taj teren – uspon prema Klisu, vododerine i krš – ostaje ključna varijabla i za današnju procjenu, jer brdski profil trase automatski povećava troškove u odnosu na ravničarske pruge.

Dok bi punokrvna brza pruga po kineskom, japanskom, francuskom ili njemačkom uzoru za dionicu Sinj–Split mogla koštati i do milijardu eura, postoji i puno realniji, jeftiniji put – model temeljne modernizacije klasične jednokolosiječne pruge, po kojem bi cijeli projekt stao oko 120 milijuna eura. Taj scenarij nije proizvoljna procjena, već se temelji na aktualnom hrvatskom iskustvu s obnovom pruge Knin–Zadar, gdje je za dionicu od 94 kilometra dogovorena vrijednost radova od 90 milijuna eura bez PDV-a, što po kilometru iznosi približno milijun eura. Primijeni li se ta jedinična cijena na 40 kilometara trase između Sinja i Splita, dobiva se iznos od otprilike 40 milijuna eura za ravninski dio, ali brdoviti teren oko Klisa – s usponima, vododerinama i potrebom za tunelima kakve je zahtijevala i izvorna "Sinjska rera" izgrađena 1901.–1903. godine – realno guraju konačnu cifru prema 120 milijuna eura.

Taj model ne bi značio gradnju nove brze pruge s dvostrukim kolosijekom i elektrifikacijom, kakva je izvedena na projektu Dugo Selo–Križevci vrijednom oko 200 milijuna eura za samo 34 kilometra, nego temeljitu sanaciju gornjeg pružnog ustroja: zamjenu tračnica i pragova, obnovu kolosijeka i skretnica u kolodvorima te saniranje željezničko-cestovnih prijelaza, slično radovima koji su u tijeku na dionici Knin–Zadar. Vlakovi bi na takvoj pruzi vozili umjerenim brzinama, vjerojatno u rasponu do 100 km/h, dovoljno za putnički i lokalni teretni promet, ali daleko od standarda velike brzine koje omogućuju kineske ili japanske pruge.

Za grad Sinj i Cetinsku krajinu takva bi investicija od 120 milijuna eura ipak predstavljala povratak izgubljene željezničke veze sa Splitom, prekinute 1962. godine nakon što je izvorna uskotračna pruga duga 39,972 kilometra služila regiji punih šezdeset godina. Financiranje takvog projekta realno bi se, po uzoru na Knin–Zadar, oslanjalo na kombinaciju zajma Europske investicijske banke i sredstava hrvatske Vlade, uz mogućnost dodatnih bespovratnih sredstava iz EU fondova za TEN-T koridore. Iako bi 120 milijuna eura bila tek osma do desetina cijene punokrvne brze pruge po zapadnoeuropskom ili azijskom standardu, taj iznos bi ponovno spojio Sinj sa splitskim željezničkim čvorom i time otvorio prostor za daljnji razvoj regionalnog prometa u Dalmatinskoj zagori - stoji u odgovoru AI modela.