AI maštarije, luđačke ideje ili kukavičluk sredine koja se plaši civilizacijskog iskoraka i općeg napretka?
Autor teksta, koji riskira salve uvreda, rekao bi da je riječ o ovom trećem. Mi se bojimo čak i naglas razmišljati. Pristali smo na ulogu malih, nesposobnih i nekorisnih, o kojima drugi odlučuju.
Znači, po tko zna koji put oživljava se ideja o povezivanju dviju jadranskih obala podmorskim tunelom, i opet će je – već to vidim – ismijavati, rugati se stručnjacima koji tvrde da je to moguće i da su takvi pothvati već ostvareni.
NA INSTAGRAMU JE OSVANUO AI URADAK:
Riječ je jako dugom tunelu ispod Jadrana koji bi povezao Split i Anconu, Hrvatsku i Italiju, dodatno međusobno integrirao zemlje Europske unije s juga kontinenta. Zračna, odnosno najkraća udaljenost između Splita i Ancone iznosi oko 236 kilometara. A tunel bi možda bio i duži, ako uračunamo konfiguraciju terena.
Koliko bi to značilo za ekonomije dviju zemalja, za životni standard stanovnika Ancone i Splita, ne bi izračunao ni svjetski trust mozgova, a kamoli manjkava umjetna inteligencija.
Između dvije jadranske obale putovalo bi se tako samo dva sata, otprilike kao autocestom od Splita do Zadra. Kažete, nemoguće? Budalaštine? Redikulijada?
A gradili smo podmornice
O.K., evo malo činjenica. Svima znani tunel La Manche, uključujući i njegov kopneni dio, dug je nešto više od pedeset kilometara. Njime se Britaniju povezalo s europskim kontinentom. Započeo se graditi 1987., a završen je 1994. U prošlom stoljeću.
Ako Europska unija, s pola milijarde stanovnika i BDP-om koji se gotovo izjednačio s onim Sjedinjenih Američkih Država, četrdeset godina kasnije (!), sa svom tehnologijom koja je graditeljima danas na raspolaganju, ne može kroz jedno malo, relativno mirno i zatvoreno more "provući" tunel s jedne na drugu stranu Jadrana, onda kao zajednica suverenih država, koja pretendira biti konkurencijom SAD-u, Kini, Rusiji i Indiji, nismo nizašto.
Ajde, neka je to preveliki zalogaj za EU, i neka takva ideja nikad neće doći pred Europsku komisiju i europarlamentarce, jer je naprosto presmjela.
Zašto se plašimo podmorskim tunelima povezati jadranske otoke, čak i kad se radi o samo nekoliko kilometara čeličnih sekcija pod morem?
Pokojna Jugoslavija, a zapravo Brodogradilište specijalnih objekata u sklopu "Brodosplita" prije više od pola stoljeća gradilo je podmornice za tadašnju JRM, što nas je svrstalo među rijetke zemlje svijeta koje su bile to u stanju.
Izgrađeno je u Splitu 12 podmornica i 18 diverzantskih ronilica, a danas se bojimo povezati podmorskim tunelom Pašman i Preko, a kamoli Split i Anconu.
Konop s Mrduje
Vrhunski statičar, arhitekt Boženko Jelić, svojedobno je nudio odgovornima projekt podvodnog tunela Zadar – Ancona, dugog 150 kilometara.
Na tu je ideju došao i talijanski arhitekt Giorgio De Romanis, koji je kanio na isti način povezati Split, Brač, Hvar i Korčulu. Već vas čujem: futuristički, pretenciozno, tehnički nemoguće, ludi i skupo... O.K., spustit ćemo loptu na zemlju: zašto se podmorskim tunelom ne povežu Šolta i Brač i tako spase od bijele kuge, od nestajanja i odumiranja, koja zlokobno prijeti svim našim škojima?
Planirani tunel spojio bi uvalu Livka na Šolti i rt Milna na Braču, gdje je udaljenost tek 800 metara! Procijenjena vrijednost radova iznosi oko 50 milijuna eura, a ideja je ušla u Prostorni plan Splitsko-dalmatinske županije.
Kad bismo danas krenuli graditi ovaj tunel(čić), dokazali bismo samima sebi da smo sposobni za nešto veće, smjelije i grandioznije sutra. U protivnom, i dalje će nam velike javne projekte po Hrvatskoj izvoditi kineske tvrtke čiji su vodeći ljudi u Jugi bili na praksi, učili i upijali znanje.
Očito su se pokazali dobrim učenicima, ali od učitelja više nema ništa. Kako ćemo od Splita do Ancone pod morem ako ni Šoltu za Brač, osim konopom s Mrduje, nismo u stanju privezati?
Evo što kažu napredni AI modeli koliko bi takav tunel koštao
Nekoliko AI modela, sredne naprednih do jako naprednih, smo upitali da nam sastave računicu koliko bi taj tunel košta. Evo što kaže umjetna inteligencija.
Ideja o cestovnom tunelu između Splita i Ancone zvuči kao infrastrukturni pothvat koji bi trajno promijenio prometnu kartu Jadrana, no njegova cijena bila bi gotovo nezamisliva u europskim razmjerima. Najkraća udaljenost između dvaju gradova iznosi oko 236 kilometara, a stvarna tunelska trasa, zbog geologije, pristupnih dionica i sigurnosnih zahtjeva, vjerojatno bi bila duga između 245 i 260 kilometara. To znači da bi podmorska veza Split–Ancona bila gotovo pet puta dulja od tunela ispod La Manchea, koji povezuje Veliku Britaniju i Francusku, te oko četrnaest puta dulja od Fehmarnbelta između Danske i Njemačke.
Za takav pothvat trebalo bi izgraditi najmanje dvije odvojene prometne cijevi, servisni tunel, stotine poprečnih evakuacijskih prolaza, ventilacijske sustave, energetske čvorove, vatrogasne i spasilačke baze, te sofisticirani nadzor cijelom duljinom trase. Sama gradnja, uz priključke u Splitu i Anconi, mogla bi stajati od 80 do 120 milijardi eura, dok se srednja procjena kreće oko 95 milijardi eura. U toj kalkulaciji najveći dio otpada na iskop i oblaganje tunelskih cijevi, sigurnosnu infrastrukturu te pričuvu za geološke i tržišne rizike.
Takav bi tunel, kada bi se gledalo samo vrijeme putovanja, mogao biti revolucionaran: današnja pomorska veza traje uglavnom između devet i 11 i pol sati, dok bi automobilom kroz tunel putovanje teoretski trajalo nekoliko sati. Ali financijska realnost ostaje neumoljiva. Riječ je o projektu bez stvarnog svjetskog presedana po duljini podmorske cestovne dionice, zbog čega bi njegova izvedivost ovisila o snažnom financiranju Europske unije, Hrvatske i Italije, vrlo dugoročnom modelu naplate cestarine te procjeni da gospodarske koristi opravdavaju ulaganje usporedivo s najvećim europskim infrastrukturnim megaprojektima.
A ovo je moja detaljnija evaluacija:
Ako bi se zamišljeni cestovni tunel Split–Ancona gradio punom duljinom preko Jadrana, realna radna procjena nije nekoliko milijardi, nego približno 80 do 120 milijardi eura — i to uz vrlo velik rizik dodatnog rasta troškova. S oko 236–240 kilometara najkraće zračne udaljenosti, bio bi višestruko duži od La Manchea i daleko izvan današnjih referenci za podmorske cestovne tunele.
Koliko bi bio dug
Najkraća udaljenost između Splita i Ancone iznosi oko 236 km, odnosno približno 129 nautičkih milja. Stvarna trasa tunela ne bi mogla biti savršeno ravna: morala bi voditi prema prikladnim portalima, izbjegavati nepovoljna geološka područja, imati sigurnosne i servisne dionice te prihvatljive nagibe za promet. Zato bi u preliminarnoj studiji trebalo računati s približno 245 do 260 kilometara tunelske trase.
Za usporedbu, postojeća pomorska veza Split–Ancona prelazi oko 237 km, a plovidba najčešće traje od devet do 11 i pol sati. Tunel bi putovanje automobilom, ovisno o ograničenju brzine i prometu, teoretski mogao svesti na oko dva i pol do tri sata vožnje, ali uz vrlo visoku cestarinu i goleme operativne troškove.
A LA MANCHE?
Važno je da je La Manche prije svega željeznički, a ne cestovni tunel. Za cestovni tunel duljine četvrt tisuće kilometara sigurnosni zahtjevi postaju još teži: dvije odvojene prometne cijevi, kontinuirani servisni tunel, česti poprečni prolazi za evakuaciju, ventilacija, sustavi gašenja, videonadzor, komunikacije, napajanje, podstanice, interventne baze i mogućnost spašavanja...
Radni troškovnik
► Polazna točka može biti tunel Fehmarnbelt (spaja Dansku i Njemačku): 18 km cestovno-željezničkog podmorskog tunela stoji oko €7,4 milijarde, što je oko €411 milijuna po kilometru. To ipak nije dovoljno za mehaničko množenje, jer je riječ o drugačijoj tehnologiji, plićem moru i daleko kraćoj dionici.
► Rogfast daje drugi orijentir: 27 km dubokog podmorskog cestovnog tunela procjenjuje se na približno €2 milijarde, odnosno oko €74 milijuna po kilometru. Međutim, riječ je o tunelu kroz čvrstu stijenu ispod norveških fjordova, a ne o transjadranskom megaprojektu dugačkom 250 km. Rogfast se gradi na zapadu Norveške, u okrugu Rogaland, ispod Boknafjorda i Kvitsøyfjorda. Tunel će izravno povezati općine Randaberg, pokraj Stavangerа, i Bokn, uz odvojak prema otoku Kvitsøyu.
Za Split–Ancona razumno je zato koristiti projektnu, a ne samo linearnu cijenu: okvirno €300 do €450 milijuna po kilometru za građevinske radove, pa dodati infrastrukturu, pristupe i pričuvu za rizike. Srednji scenarij bio bi oko €95 milijardi, odnosno približno €380 milijuna po kilometru ako se računa trasa od 250 km. To je red veličine europskog mega-infrastrukturnog projekta, a ne samo bilateralne prometnice.
Zašto bi bio toliko skup
Najveći problem nije samo duljina, nego kombinacija duljine, sigurnosti i rada ispod morskog dna. Čak i Rogfast, budući norveški cestovni tunel od 27 km, planiran je do dubine od oko 392 metra i procijenjen je na oko €2 milijarde. Split–Ancona bio bi neusporedivo dulji, a velik dio trase morao bi imati kompleksne sustave ventilacije, evakuacije i održavanja na udaljenostima na kojima se pomoć ne može brzo dovesti s kopna.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....