Je li zapovjednik katamarana "Krilo Eclipse", pored prvog časnika koji je uhićen, jer je, navodno, upravljao plovilom u trenutku nesreće u blizini Splitskih vrata, (su)odgovoran za pogibiju četvero čeških turista s uništene jedrilice?
Boris Banić, kao bivši kapetan s dvadesetjednogodišnjim iskustvom na velikim tankerima (od 100.000 do 300.000 tona nosivosti) i četrdesetak godina pomorskog staža, koji je doslovno plovio po svim morima i oceanima svijeta, tvrdi da se istražitelji moraju usredotočiti na organizaciju postupka na brodu/komandnom mostu. Zašto?
– Zato jer sve ovisi o tome kako je bio organiziran postupak rada na brodu/komandnom mostu, za što je apsolutno odgovoran kapetan. Plovio sam na stranim, eminentnim firmama, u pitanju su tri poznate kompanije, na brodovima dugima kao nosači aviona, i iz iskustva vrlo dobro znam da je jedino kapetan taj koji je dužan organizirati rad na brodu, u čemu mu pomažu detaljne upute koje određuje matična kompanija. Na brodovima na kojima sam plovio ta se procedura bespogovorno poštovala, sve je bilo perfektno organizirano do najmanjeg detalja i raznih situacija koje se mogu dogoditi – kaže kapetan Banić.
Zapovjednik je trebao poduzeti sve radnje koje su predviđene strogim protokolima, pravilima struke i našim i međunarodnim pravnim aktima koji reguliraju sigurnost plovidbe na moru.
– U konkretnom slučaju, zapovjednik mora biti u stanju dokazati da je poduzeo sve, ako i kada dođe do udesa, do sudara. Naravno da zapovjednik ne može biti dvadeset i četiri sata na zapovjednom mostu, ali zato brodom upravlja i časnik koji je za to ovlašten, koji ima svjedožbu kojom se to službeno potvrđuje.
Zovi kapetana
– Kad novi zapovjednik preuzme komandu na brodu, odmah mora napisati "Master standing orders", detaljne upute časnicima koji obavljaju službu na komandnom mostu (prvi, drugi i treći časnik), koje pokrivaju sve moguće situacije, sve što može iskrsnuti za vrijeme njihove službe na mostu uz ključnu napomenu "ako nisi siguran što napraviti u nekoj situaciji, zovi kapetana!" – veli Banić, koji dodaje da je standardan dio tih uputa koje kapetan daje za nadolazeću noć: "Pazite na druge brodove, izbjegavajte ih na vrijeme i u širokom luku, ako je to moguće."
– Nesreća kod Splitskih vrata, a ne u njima, dakle, na otvorenom moru, dogodila se za bijela dana, kad je vidljivost savršena, stoga nije jasno zašto onaj tko je upravljao katamaranom nije usporio kad je motrenjem očima, dvogledom ili na radaru, shvatio da mu se na istom kursu približava jedrilica i da će doći do nesreće.
Također, ako su detaljne upute od kapetana o kojima sam govorio postojale, on mu se morao obratiti u slučaju sumnjive situacije, da bi dobio uputu što mu je raditi.
Ovdje je onaj koji je upravljao katamaranom trebao napraviti sljedeće: a) smanjiti brzinu i pustiti jedrilicu da prođe katamaranu po provi; ili b) napraviti manevar udesno, što je onaj tko je upravljao katamaranom i učinio, ali očito prekasno, pa je udario u jedrilicu i još je vukao za sobom.
Što se tiče voditelja jedrilice, on je reagirao prerano ili prekasno; ako je prerano skrenuo udesno, onda je zbunio upravitelja katamarana, a ako je to učinio prekasno, jedrilica se zbog toga našla na udaru dvotrupca. U istrazi će se utvrđivati trenutak njegove reakcije na situaciju, koji je bio preuranjen ili je zakasnio s njim, jer da je bio pravodoban, izbjegao bi tragediju – analizira kapetan Banić moguće scenarije koji su prethodili nesreći i napominje da je ključno utvrditi tko je u trenutku nesreće upravljao dvotrupcem.
– Govorim to zato jer često sam znao na našim putničkim brodovima otići do komandnog mosta, onako, iz čiste profesionalne znatiželje, pa se iznenaditi da na njemu nema kapetana ni oficira za sigurnost, i da je brod samo u rukama kormilara?! To se, kažu mi kolege, zna događati na stalnim brodskim linijama koje odgovorni za upravljanje brodom rutinski odrađuju, kao da se ništa novo ne može dogoditi na uvijek istoj liniji koja se ponavlja iz dana u dan. No svaki novi dan, na toj istoj liniji, donosi neke nove okolnosti na moru, nove (delikatne) situacije, stoga takvo opuštanje može dovesti do nesreće. Nedopustivo je i skandalozno, a čujem da ima i toga, da kapetan i prvi časnik piju kavu, a brodom upravlja kormilar?! – veli Banić, koji upozorava istražitelje da je nužno istražiti tko je zaista upravljao katamaranom.
– Baš zato što se skretanje udesno, koje je napravljeno prekasno pa je došlo do sudara, možda dogodilo jer je onaj tko je upravljao katamaranom prekasno dobio upute zapovjednika što mu je činiti.
S druge strane, odgovornost je za tragediju i na voditelju jedrilice, jer je, kad je vidio da mu jače i veće plovilo siječe put, trebao napraviti sve da ga izbjegne, što nije napravio. Po mojemu mišljenju, ovdje je odgovornost podijeljena u omjerima 85 posto prema 15 posto.
Znači, težište krivnje je na onome tko je upravljao katamaranom, ali i jednim manjim dijelom na onome tko je upravljao jedrilicom i nije pravodobno reagirao – veli Banić.
Je li nakon nesreće, osim prvog časnika, trebalo uhititi i zapovjednika, kao najodgovorniju osobu na brodu?
– Naravno da kapetan ne može biti stalno na komandnom mostu, ali mora biti stalno na raspolaganju časnicima straže. Nakon telefonskog poziva kapetan može doći na komandni most za manje od minute, obično iz svoje kabine koja se u pravilu nalazi točno ispod komandnog mosta.
Detaljne upute zapovjednika svi časnici straže moraju pročitati, i to svojim potpisom ovjeriti, kao dokaz da su ih razumjeli. Na komandnom mostu postoji (trebala bi postojati!) posebna bilježnica koja se zove "Night standing orders". U tu bilježnicu kapetan svaku večer piše upute u vezi s plovidbom broda, u kojima stoji da se one moraju slijediti. Te su upute priložene i sastavni dio te jako važne bilježnice. Kada i ako dođe do nesreće, kao što je, nažalost, došlo u ovom slučaju, istražitelji pomno "češljaju" cijelu proceduru i organizaciju posla na komandnom mostu, a spomenuta bilježnica i upute koje se u njoj nalaze krucijalni su dokumenti, i kao takvi bit će od velikog značenja na suđenju odgovornima.
Brzina je ključna
Kako je sve to bilo organizirano na katamaranu, naravno, ne znam, ali tu "leži zec" kad je u pitanju odgovornost kapetana u ovom slučaju. Po onome što se sada zna, kapetana ne bi trebalo uhititi, jer prvi časnik palube je taj koji je također ovlašten svjedožbom koju posjeduje upravljati plovilom, a on je, ako je zaista upravljao katamaranom, trebao izbjeći jedrilicu ili je barem upozoriti na mogući kobni susret, a u svakom slučaju smjanjiti brzinu!
Ne može se ovdje pravdati lošom vidljivošću, maglom, nevremenom, noćnim uvjetima..., sve je bilo kristalno jasno vidljivo. Istražitelji će, nadam se, utvrditi je li dvotrupcem upravljala ovlaštena osoba, a na suđenju će se voditi računa o proceduri koju zapovjednik nužno mora provesti, a časnici je ispoštovati do zadnjeg slova, i za koju, naglašavam, postoje pisani dokazi.
Osobno mi je sumnjiv manevar udesno. On je toliko kasno napravljen da djeluje kao da na mostu, osim kormilara koji nije ovlašten upravljati brodom, nije bilo časnika ni zapovjednika pa je kormilara uhvatila panika?!
Nadam se da će istražitelji utvrditi pravu istinu: tko je upravljao katamaranom, je li poštovana predviđena procedura, zašto brzina nije smanjena, i zašto je tako kasno došlo do manevra skretanja udesno kako bi se izbjegao sudar?
Na sudu će se utvrditi istina, a na nama iz struke ostaje upozoriti nadležne da će nesreća, zbog većeg broja brodova na moru, naročito u splitskom akvatoriju, biti sve više, kao i zbog činjenice da mnogi postaju skiperi bez ikakvog iskustva, na račun puke teorije koju su naštrebali, a onda svojim nepoznavanjem vještina koje su im potrebne da bi uopće izišli na more ugrožavaju vlastitu i tuđu sigurnost. Tome treba stati na kraj! – rezolutan je kapetan Banić.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....