Dok Europska unija raspravlja kako zaštititi vlastitu automobilsku industriju i potaknuti domaću proizvodnju, kineski proizvođači već se pripremaju za novu tržišnu stvarnost. Grade tvornice, traže europske dobavljače i pregovaraju o korištenju postojećih pogona. Njihov cilj više nije samo izvoziti automobile u Europu, nego ih ovdje i proizvoditi. Time bi zadovoljili dio zahtjeva koje Bruxelles tek oblikuje, a europskim konkurentima postali još bliži — ne samo u prodajnim salonima nego i na tvorničkoj karti kontinenta.
U središtu rasprave nalazi se inicijativa Made in Europe, dio planiranog Akta o industrijskom ubrzanju. Njome se želi ojačati industrijska baza Europske unije i potaknuti proizvođače da veći dio proizvodnje i nabave obavljaju unutar Europe. Za strane kompanije to bi značilo snažniji poticaj da otvaraju lokalne pogone i koriste europske dobavljače. Međutim, konačni zahtjevi još nisu definirani, a kineske tvrtke očito ih ne namjeravaju čekati prekriženih ruku.
Njihova prilagodba otvara važno pitanje: može li Europa novim pravilima zaštititi svoje proizvođače ili će ponajprije uspjeti privući proizvodnju stranih kompanija? To nisu isti ciljevi. Automobil kineskog brenda proizveden u europskoj tvornici može donijeti posao lokalnim radnicima i narudžbe dobavljačima, ali istodobno ostaje konkurencija Volkswagenu, Renaultu, Stellantisu i drugim postojećim proizvođačima.
Europa kao izlaz iz kineskog cjenovnog rata
Širenje prema Europi događa se u trenutku kada kinesko automobilsko tržište obilježavaju žestok cjenovni rat električnih vozila i usporavanje prodaje. Proizvođači zato traže nove izvore rasta, a europsko tržište postaje jedan od njihovih ključnih prioriteta. Reuters navodi da kineske marke ubrzano povećavaju tržišnu prisutnost, dok se za dolazak pripremaju i novi igrači.
Prva faza tog prodora temeljila se na automobilima proizvedenima u Kini. Sada se strategija mijenja. Umjesto da ovise isključivo o izvozu i odlukama Bruxellesa o uvoznim ograničenjima, kompanije pokušavaju postati dio europske industrijske mreže. To uključuje lokalnu proizvodnju, suradnju s dobavljačima, a u nekim slučajevima i razvoj vozila prilagođenih europskom tržištu.
„Posvećeni smo izgradnji lokalnih proizvodnih kapaciteta i istraživanju prilika na ovom tržištu”, rekao je Zhao Fei iz Changana novinarima na pariškom sajmu automobila. Otkrio je da je već dvaput dolazio u Europu na detaljne razgovore s dobavljačima te da s europskim proizvođačima pregovara o zajedničkoj proizvodnji automobila.
Changanovi ciljevi pokazuju razmjere ambicije. Kompanija planira u Europi proizvoditi 180.000 automobila godišnje do 2028., a 350.000 do 2030. Predsjednik tvrtke izrazio je nadu da bi prvi europski proizvedeni automobil mogao biti gotov već početkom 2027., prije očekivanog stupanja na snagu novih zahtjeva o lokalnom udjelu proizvodnje. Riječ je o planovima, a ne već ostvarenim proizvodnim brojkama, ali poruka je jasna: Changan se želi pripremiti prije nego što pravila postanu obvezna.
BYD priprema Mađarsku, turski projekt stavljen na čekanje
Jedan od najvažnijih projekata kineskog širenja jest BYD-ova tvornica osobnih automobila u Szegedu, na jugu Mađarske. Prema najnovijem Reutersovu pregledu, početak sastavljanja vozila očekuje se u četvrtom tromjesečju ove godine. BYD je ranije iznio cilj da do 2028. sve svoje električne automobile namijenjene europskom tržištu može proizvoditi lokalno.
No ni kineski proizvođači ne ostvaruju sve najave prema prvotnom rasporedu. BYD je ranije planirao da proizvodnja kompaktnog električnog modela Dolphin Surf u Szegedu počne do kraja 2025., ali je termin pomaknut. U lipnju ove godine izvršna potpredsjednica Stella Li potvrdila je da se početak očekuje u završnom tromjesečju 2026.
Istodobno je kompanija stavila na čekanje projekt tvornice u Turskoj. BYD je 2024. najavio ulaganje od milijardu dolara i početak proizvodnje tijekom 2026., no Li je u lipnju rekla da gradnja još nije počela i da kompanija nema novi rok za pokretanje proizvodnje. Fokus je preusmjeren na europsku proizvodnju.
Prema izvještaju Caixina objavljenom 13. listopada, BYD očekuje da bi broj njegovih zaposlenih u Europi do 2030. mogao premašiti 40.000. Kompanija razmatra daljnje širenje proizvodnih kapaciteta, uključujući moguće korištenje neiskorištenih kapaciteta Stellantisa. Stellantis je automobilski koncern, a pod njegovim su okriljem Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep i još devet automobilskih marki.
Kineski automobil ne mora nastati u kineskoj tvornici
Za ulazak u europsku proizvodnju nije uvijek potrebno graditi novi pogon. Xpeng već koristi usluge Magne u Austriji, koja za njega proizvodi električna vozila. Takav model omogućuje kineskoj kompaniji da dio proizvodnje smjesti u Europu bez čekanja na dovršetak vlastite tvornice.
Xpeng sada razmatra dodatne kapacitete. „Želimo pokrenuti proizvodnju u isto vrijeme kada pravila Made in Europe stupe na snagu”, izjavio je potpredsjednik kompanije Yeqing Zheng govoreći o planovima proširenja. Poruka je gotovo suprotna slici proizvođača koji se boji novih ograničenja: tvrtka pokušava organizirati poslovanje tako da spremno dočeka njihovu primjenu.
Sličan pristup ima Chery. Predsjednik kompanije Yin Tongyue rekao je u travnju da preferira korištenje postojećih proizvodnih kapaciteta umjesto velikih ulaganja u potpuno nove pogone. Chery zato traži partnerstva s drugim proizvođačima, a već je uključen u projekt sa španjolskim Ebrom u nekadašnjoj Nissanovoj tvornici u Barceloni.
Važno je pritom razlikovati proizvodnju Ebrovih vozila uz Cheryjevu tehnologiju od početka proizvodnje automobila pod Cheryjevim vlastitim markama. Ebro već proizvodi automobile u Barceloni, dok je pokretanje proizvodnje Cheryjevih modela prolazilo kroz više odgoda. Prema Reutersovu izvještaju iz svibnja, predsjednik Ebra Rafael Ruiz očekivao je taj početak krajem 2026. ili u prvom tromjesečju 2027.
Ebro je za ovu godinu postavio cilj proizvodnje između 25.000 i 30.000 automobila, uz mogućnost da u taj broj uđu i Cheryjevi modeli. Barcelona tako postaje primjer načina na koji se kinesko širenje može povezati s postojećim europskim industrijskim prostorom i lokalnim partnerom, umjesto da se svodi na uvoz gotovih vozila.
„Želimo lokalni dizajn, lokalni inženjering, lokalnu proizvodnju i lokalni opskrbni lanac”, poručio je Yin na pariškom sajmu. Chery time izravno odgovara na smjer kojim se kreće europska politika: ne nudi samo završno sastavljanje automobila, nego najavljuje širu lokalizaciju poslovanja. Koliko će toga ostvariti i kojim tempom, ostaje pitanje provedbe.
Carine su promijenile strategiju, ali nisu zaustavile dolazak
Europska unija već je pokušala odgovoriti na kinesku konkurenciju dodatnim carinama na baterijska električna vozila proizvedena u Kini. Definitivne kompenzacijske carine primjenjuju se od 30. listopada 2024., nakon istrage Europske komisije o subvencioniranju proizvodnje. Predviđene su za razdoblje od pet godina.
Stope nisu jednake za sve proizvođače. BYD-u je određena dodatna carina od 17 posto, Geelyju 18,8 posto, a SAIC-u 35,3 posto. Za Teslu koja proizvodi u Šangaju utvrđena je individualna stopa od 7,8 posto. Taj detalj pokazuje da mjera nije usmjerena samo na kinesko vlasništvo nad markom: važni su podrijetlo vozila i rezultat istrage za pojedinog proizvođača.
Dodatne stope dolaze povrh standardne uvozne carine od 10 posto, pa je kod proizvođača s najvišom dodatnom stopom ukupno opterećenje dosegnulo 45,3 posto. To je snažan poticaj da se proizvodnja za europsko tržište premjesti izvan Kine, ali i da se prodajni fokus prebaci na pogone koji nisu bili obuhvaćeni istom mjerom.
Upravo to se dogodilo s plug-in hibridima. Nakon uvođenja dodatnih carina na električne automobile mnogi kineski proizvođači povećali su naglasak na tim modelima. Pritom je preciznije reći da plug-in hibridi nisu bili obuhvaćeni dodatnim antisubvencijskim carinama na baterijska električna vozila, nego da su bili potpuno oslobođeni svih carina.
Sada se europski odgovor širi i na hibride. Reuters izvještava da je EU postigao dogovor s Kinom kojim bi se njihov uvoz u Uniju smanjio za više od polovice.
Što zapravo znači „proizvedeno u Europi”?
Najveća politička poteškoća možda nije u odnosu prema kineskim kompanijama, nego u definiciji same Europe. Prema Reutersu, sadašnji oblik prijedloga ne uključuje zemlje izvan EU-a, poput Velike Britanije, Turske i Maroka, iako su njihove tvornice i dobavljači duboko povezani s automobilskom industrijom Unije.
Za proizvođače koji posluju preko tih granica takva podjela nije jednostavna. Automobil može biti sastavljen izvan EU-a, a sadržavati velik udio dijelova proizvedenih unutar Unije. Tursko Udruženje izvoznika automobilske industrije, OIB, navodi da više od polovice vrijednosti dijelova u Fordovim električnim kombijima Transit proizvedenima u Turskoj dolazi od dobavljača iz EU-a. Među njima su baterije iz Mađarske i Poljske te komponente iz Njemačke, Italije i drugih država.
OIB tvrdi i da turska automobilska industrija podržava 250.000 radnih mjesta u Europskoj uniji. To je procjena industrijskog udruženja, ali ona ilustrira argument zemalja koje se protive uskoj definiciji: ako se gotov proizvod isključi zato što je sastavljen izvan EU-a, posljedice mogu osjetiti i dobavljači unutar Unije.
„Zajedno smo rasli”, rekao je predsjednik OIB-a Kemal Yazici. „Turska je sastavni dio europske automobilske industrije.” Spor zato nije samo geografski. U njegovu su središtu tvornice, ugovori i opskrbni lanci koji su se godinama razvijali preko granica EU-a.
Izvršni direktor Volkswagena Oliver Blume podržao je inicijativu uz poruku da „snažna Europa ovisi o snažnoj industriji”. No opći cilj zaštite proizvodnje lakše je prihvatiti nego odgovoriti na pitanje koji će proizvodi i komponente ispunjavati buduće uvjete. Upravo o tom odgovoru ovisit će i poslovne odluke europskih i kineskih kompanija.
Amerika želi zatvoriti vrata, Europa pokušava promijeniti uvjete
Dok Europa kombinira carine, ograničenja uvoza i poticanje lokalne proizvodnje, američka rasprava ide prema znatno strožem pristupu. Reuters navodi da američki Senat radi na zakonu kojim bi se trajno zabranili kineski automobili. John Bozzella, izvršni direktor industrijske organizacije Alliance for Automotive Innovation, taj pristup povezuje sa zabrinutošću za sigurnost podataka. Riječ je o zakonu na kojem se radi, a ne o već dovršenoj novoj zabrani.
Bozzella Europu opisuje kao upozoravajući primjer onoga što se događa kada se na kinesku konkurenciju reagira prekasno. „Čini se da su politički odgovori u Europi reakcija na već postojeću tržišnu stvarnost”, rekao je. „S druge strane, u SAD-u sve strane pokušavaju riješiti te probleme unaprijed.” To je, kažu analitičari, ocjena predstavnika američke automobilske industrije, čiji članovi imaju vlastiti interes u oblikovanju tržišnih pravila.
Europski pristup stoga nije jednostavno kopija američkog. Bruxelles nastoji ojačati proizvodnju na svom području i povećati korištenje lokalnih dobavljača, dok kineske kompanije odgovaraju ponudom upravo takvih ulaganja. Posljedica bi mogla biti manja ovisnost o uvozu gotovih automobila iz Kine, ali ne nužno i manja prisutnost kineskih marki na europskim cestama.
Nova pravila možda će promijeniti mjesto proizvodnje, ne i vlasnika marke
Za europske dobavljače dolazak novih tvornica može značiti priliku za posao. Za europske automobilske marke znači da se konkurencija približava i prilagođava pravilima koja su trebala ojačati domaću industriju. Za vlasti je to osjetljiva ravnoteža: privući ulaganja i radna mjesta, a istodobno očuvati snagu postojećih proizvođača. Planovi Changana, BYD-a, Xpenga i Cheryja pokazuju da se ta pitanja više ne mogu promatrati samo kroz broj automobila koji iz Kine stižu brodovima.
Novi propisi još nisu dovršeni, pojedine tvornice kasne, a proizvodni ciljevi ostaju ambiciozne najave. Zato ne treba svaku investiciju unaprijed računati kao ostvarenu. Ipak, smjer je vidljiv: kineski proizvođači pokušavaju se uklopiti u europski industrijski prostor prije nego što Bruxelles odredi konačne uvjete.
Analitičar automobilske industrije Felipe Munoz smatra da ih političke rasprave neće lako odvratiti jer su već pokazali sposobnost da „učine bilo što, i to vrlo brzo”. Njegova ocjena sažima izazov pred Europskom unijom: inicijativa Made in Europe kineskim tvrtkama može otežati poslovanje, ali ih, prema njegovu mišljenju, neće zaustaviti. Europa bi novim pravilima mogla postići da se više automobila proizvodi na njezinu području — no to ne znači da će ti automobili nužno pripadati europskim markama.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....