S tisućama uzvanika na četiri kotača i brojnim zaljubljenicima u cestu koja i danas život znači, Jadranska magistrala proteklih je dana otpuhala 55 svjećica na virtualnoj torti izrađenoj u čast dovršetka svih 818 kilometara asfalta na području Hrvatske.
Prometnica koja i danas u nižim brzinama vijuga većim dijelom izvorne trase na dalmatinskom, podvelebitskom i kvarnerskom kršu, pa ubacuje u višu na zelenim pravcima Konavla, neretvanske doline, Kaštelanskog polja, Ravnih kotara i zapadne Istre, neosporno je promijenila život u jadranskoj zoni, ostavljajući trajni pečat ekonomiji i društvu u cjelini. Premda su joj suvremeni birokrati nadjenuli nimalo maštovit naziv "državna cesta D-8", a novovjekovne autoceste u bližem i daljem zaleđu neumitno otele nekadašnju ulogu, ta dama u najljepšim godinama i dalje svakodnevno odolijeva svim (ne)objektivnim kritičarima, pa i onima koji su je na stručnim temeljima prije šest godina proglasili - najopasnijom cestom u Europi.
Asfalt i beton
O plusevima i minusima prometnice čije ime - Magistrala - i danas zvuči jednoznačno i prepoznatljivo, ispisani su kilometri znanstvenih radova i snimljene jednake dužine video uradaka, od onodobnih Filmskih novosti do današnjih "jutjubera" koji s neskrivenom dozom avanturizma dijele svoje snimke iz rakursa s motociklističkih kaciga. Moderni ritmovi života i putovanja na različitim su dionicama trase od istarske meje do konavoskog konfina bacili u drugi plan šestometarski, a ponegdje i uži podzidani kolnik, ali se, s druge strane, grijesi višedesetljetnog nečinjenja na polju poboljšanja kvalitete i sigurnosti najviše osjećaju na tom istom pritrujenom asfaltu. Dovoljno je samo spomenuti potez od Ploča prema Dubrovniku, kamo će se do spoja preko Pelješkog mosta još nekoliko godina voziti samo Magistralom, kao i onaj žuljeviti od Splita prema Omišu (ili u suprotnom smjeru, kako vam drago...), gdje će kroz Krilo i Mali rat, na par metara od mora, valjda, prolaziti i unuci današnjih generacija koje se znoje za upravljačem.
Suhoparni podaci reći će da su se pojedine dionice kasnije Jadranske magistrale, pogotovo one istarske, osuvremenjivale i asfaltirale između dvaju svjetskih ratova, dok su odsječci od Rijeke do Novog Vinodolskog, te od Trogira do Splita, gledano iz današnje perspektive, prošli nešto lošije, s betonskim kolnikom. Iako je dio tih prostora predstavljao izazov graditeljima još u doba antike, te Napoleonove i austrijske prevlasti na istočnoj jadranskoj obali, projekt je ključni zamah dobio sredinom 50-ih godina prošlog stoljeća.
Selidba sa sela
Radnici, inženjeri, pa i vojnici, uz pomoć strojeva i ostale dostupne tehnike, tada su "napali" trasu na kojoj su do tada i koze i tovari lomili noge. Do 1959. izgrađeni su ili rekonstruirani dijelovi ceste od Novog Vinodolskoga do Zadra, u dužini od 175 kilometara, a od 1959. do 1963. godine bile su dovršene dionice Zadar-Šibenik, Rogoznica-Trogir, Split-Omiš i Makarska-Podgora, s ukupno 124 kilometra. Budući da su motorizirani furešti već tada počeli stizati u Dalmaciju, tražeći hladovinu i spas od ljetne pripeke za svoje opele i škode ispod balature šjore Marije i ispred konobe barba Frane, upalile su se svjećice i kod nadležnih republičkih i saveznih sekretara. Tadašnja SFRJ "potegnula" je novac iz kredita Svjetske banke, pa je tijekom 1964. i 1965. dovršen sav preostali prometni potez na teritoriju Hrvatske, dug nešto manje od 300 kilometara sa svim dotad nedostajućim mostovima preko obalnih tjesnaca i riječnih ušća, što je svečano obilježeno 30. svibnja 1965. presijecanjem vrpci na Pantanu kod Trogira i u Konavlima gdje su, zar ste sumnjali, bili tadašnji novinari i fotoreporteri našeg lista.
Upravo je Magistrala postala okidač turističkog razvoja, pri čemu je samo u prvom desetljeću nakon dovršetka ceste, od Poreča do Cavtata otvoreno najmanje dvadesetak velikih hotela ili smještajnih kompleksa. Na nekim područjima, a najvidljivije na Makarskoj rivijeri i širem omiškom području, cijela sela počela su se "spuštati" na cestu, pa su dotadašnje ribarske uvale postale središta, a opustjele dojučerašnje jezgre na priobalnim padinama brda, tek "gornji" dijelovi mjesta što će uskrsnuti, i to u pravilu samo za turiste, u novije vrijeme.
Nostalgija i romantika
Negdje usporedno s tim, a posebice u drugoj polovici 70-ih i tijekom 80-ih godina, Jadranska magistrala je, ni kriva ni dužna, donijela jednu od ključnih negativnosti s "ove strane Jadrana". Dotad mahom mirna mjesta, poput Ribarice, Brodarice, Ražnja, Nemire, pa i Neuma, na kratkoj bh-dionici prometnice, postala su mete pregalaca vikendaša koji su uz pomoć kolega iz tvrtke i kredita koje je počesto "pojela" inflacija, podizali "tarace" i vabili zimmer-frei goste, u pravilu nagrđujući prostor do kvalifikacije (i)legalne preizgrađenosti.
Sve te "bisere" preživjela je asfaltna veteranka koju je tek tinejdžerka Dalmatina odmijenila na putovanjima Dalmatinaca i turista iz svojih osunčanih domova čak i u smjeru Zagreba ili Rijeke. Premda to danas zvuči poput infrastrukturne i tehnološke prapovijesti, prisjetili smo se jednog ljetnog putovanja iz sredine 80-ih kada se iz Splita prema unutrašnjosti Hrvatske nije moglo preko Knina, jer "poštene" ceste tim dijelom zemlje još nije bilo. Valjalo je upregnuti limenog ljubimca, spremiti marendu, upaliti klimu (čitaj: otvoriti sve prozore) i zaputiti se najprije Magistralom do Šibenskog mosta, jer je cesta preko Boraje na ključnim dijelovima bila u makadamu, pa krenuti kroz Ravne kotare, Benkovac i Obrovac kako bi se dohvatili Gračaca i onoga što danas zovemo starom cestom do Zagreba. Treba li reći da su se iz zvučnika širili ljetni tonovi s firško kupljene kasete sa Splitskog festivala...
Utrkivanje s vremenom i hvatanje danas relativno standardna tri sata vožnje do Zagreba ili tek pola sata više do Rijeke u to se doba činilo se poput SF-a. Danas to nazivamo nostalgijom ili romantikom u kojoj s neskrivenim žarom uživaju ljubitelji Jadranske magistrale, ceste iza koje je tek prvih 55 godina.