Mnogi nešto stariji čitatelji sjećaju se automobila Zastava 101, legendarnoga "stojadina" čiji se neki primjerci još mogu susresti na cestama. I on je, kao i legendarni "fićo" nastao u suradnji kragujevačke Zastave s Fiatom.
Priča o Zastavi 101 počinje kada je poznati talijanski konstruktor automobila Dante Giacosa ponudio generalnome direktoru Fiata Gaudenziju Bonu pondio Fiat 128 s pet vrata koji je on odbio, a tako i mogućnost da preduhitri VW Golf.
Priliku je međutim prepoznao direktor kragujevačke Zastave Prvoslav Raković koji je od Kragujevca želio stvoriti balkanski Detroit. Raković je pozorno pratio razvoj projekta Fiat X 1/1 iza kojeg se skrivao budući Fiat 128, a Bonovo odbijanje peterovratne limunzine došlo mu je kao naručeno. Htio ga je iskoristiti upravo za svoju ideju koja bi u ovom slučaju značila za Zastavu univerzalnu karoseriju koju neće biti potrebno nadopunjavati dodatnim karoserijskim izvedenicama, piše Marijo Zrna za HAK reviju.
Novi ugovor o poslovnoj suradnji sa Fiatom i Giacosino inzistiranje rezultira naposlijetku time da Fiat daje suglasnost za tzv. projekt X 1/1 Yugoslavia. No, problem je bio što ekipa iz Kragujevca još nije bila dorasla dizajniranju automobila. Giacosa je tada u biti pro bono u Torinu uz pomoć Fiatovih profesionalaca u dizajnerskom centru krajem šezdesetih dovršio posao za Zastavu. Fiat 128 predstavljen je 1969. i 1970. i okitio se titulom europskog automobila godine, što je Zastavi bio dodatni vjetar u leđa da je prvo "nacionalno vozilo" na dobrom putu.
prepun revolucionarnih rješenja
Paralelno s razvojem budućeg "Stojadina" u Kragujevcu se rekonstruiraju proizvodni kapaciteti uz izgradnju novih kojima bi Zastava mogla producirati i do nevjerojatnih 100.000 automobila godišnje! Prvi su tajnu nove Zastave otkrili novinari slovenskog Avto magazina 1970. objavljujući fotografije novog automobila za radničku klasu. Tih nekoliko predserijskih primjeraka još su napravili u Torinu, isti je javnost konačno uživo upoznala 16. travnja 1971., a krajem iste godine kreće i serijska proizvodnja u Kragujevcu.
Za karoseriju je bilo očito da je zadržala određenu distancu od originalnog 128 zahvaljujući praktičnosti petih vrata, čime je zapravo Zastava koncepcijski ponudila jednu od najmodernijih europskih ideja. No, ispod kože u biti se radilo o gotovo identičnim tehničkim rješenjima koje je ponudio i Fiat. Motor je bio rezultat rada legendarnog Aurelija Lampredija. Radilo se o potpuno novoj konstrukciji motora u kojem je bregasto vratilo bilo ugrađeno u glavu motora i bilo je pogonjeno sada zupčastim remenom. Motor je bio smješten poprečno sprijeda, a u zajedničkom prostoru nalazio se i rezervni kotač. Motor obujma 1116 ccm davao je snagu od 55 KS, dovoljnu za brzinski maksimum od 135 km/h, piše HAK revija.
Nezavisni ovjes na svim kotačima također je bio novost za Zastavu, a straga je uz amortizere poprečno dodana i lisnata opruga koja je ujedno i stabilizirala automobil u kritičnim situacijama. Interijer je bio preslika Fiata po pitanju dizajna, a najveća prednost u odnosu na original bila su peta vrata i mogućnost jednostavnog preklapanja stražnje klupe zahvaljujući čemu je prtljažnik s osnovnih 325 litara rastao na 1010! U usporedbi s Fićom model 101 bio je dvostruko skuplji, a gotovo identičan cijeni Renaulta 4 iz IMV-a.
Što se tiče proizvodnje dijelova za Zastavu 101, tu je do izražaja dolazilo bratstvo i jedinstvo bivše Jugoslavije. Dijelovi su se proizvodili doslovno od Vardara do Triglava zahvaljujući desecima kooperanata, što je bio i otežavajući faktor uslijed kojeg je povremeno dolazilo i do velikih teškoća u proizvodnji te poduljim rokovima isporuke. Zastava je cijeli proizvodni vijek modela 101 tek minorno korigirala dizajnerske detalje interijera i eksterijera uvodeći oznake Comfort, Mediteran, Special, Super (SC). Potonji je bio opremljen Weber dvostrukim rasplinjačem koji je zahvaljujući raspoložive 64 KS nudio sportski doživljaj upotpunjen i raskošnijim interijerom.
sa stojadinom na Kilimandžaro
Početkom osamdesetih Zastava je predstavila Zastavu 128, a zahvaljujući činjenici da je Fiat krenuo s proizvodnjom modela Ritmo i odrekao se starog modela u korist Kragujevca. Karoserija je bila identična talijanskom originalu, dok je model 101 bio i dalje peterovratna limunzina. Kod Stojadina je 1983. novost 101 GT/GTL 55/65, a krajem osamdesetih novost je ime Yugo 1.1 te odmah potom i Yugo Skala.
Treba napomenuti da je model 101 bio svojedobno pravi izvozni hit kragujevačke tvornice. S obzirom na to da se zbog Peugeota izvan Jugoslavije nije mogao prodavati s oznakom 101, nosio je oznaku Zastava 1100. Prodavao se doslovce širom svijeta postavši svojevrsnim globalnim ambasadorom Jugoslavije pribavljajući joj tzv. klirinške dolare. Jedan od komičnih detalja iz tog vremena vezan je za izvoz u Ekvador iz kojeg je Jugoslavija uvozila banane. Bila je to prava robna razmijena u pravom smislu riječi. Ekvador u Jugoslaviju dostavi brodom banane, a potom istim brodom vozi njima nazad Stojadine!
Između 1971 i 1991. godine izvezeno je ukupno oko 37 posto proizvodnje ovog automobila. Ne treba zaboraviti i sportske uspjehe Stojadina. Osim domaćih natjecanja bilježe se sudjelovanja na prestižnom reliju Monte Carlo. Jovica Paliković je u Zastavi 101 Rally na Tour d‘Europe deklasirao čak i vozače Porschea. Spomenimo i 45-dnevnu ekspediciju Kragujevac-Kilimandžaro za vrijeme koje je 1975. ekipa sa pet Zastava 101 prošla oko 11.000 km vozeći između ostalog i bespućima Afrike.
Koliko god danas patetično zvučalo, Zastava 101 ostaje zabilježena kao najuspješniji proizvod autoindustrije bivše države. Stojadin je u proizvodnom programu ostao sve do 2008.. do kada je producirano ukupno 1.045.458 primjeraka modela Zastava 101 te još 228.274 primjeraka modela Zastava 128, piše HAK revija.
Iako je proizvodnja Stojadina obustavljena, on živi u memoriji vozača i u ovakvim nostalgičnim pričama o uspjehu. Ali i na cestama gdje se Stojadini još mogu sresti, i u zemljama bivše države i drugdje.