Zagrebački aerodrom za svakog stranog putnika dobije 17 eura, a dubrovački i splitski tek 10. Zašto?

Početak 2017. godine označit će velik iskorak u zračnom prometu Hrvatske - krajem ovog mjeseca otvara se novi terminal Zračne luke Zagreb, u svibnju s radom počinje novi terminal u Dubrovniku, dok bi se trebali zahuktati i radovi na rekonstrukciji postojećeg i gradnji novog terminala splitskog aerodroma.

Riječ je o značajnim investicijama: u Zagrebu se barata s iznosom od oko 350 milijuna eura, u Dubrovniku je investicija teška 225 milijuna eura, te u Splitu nešto manje od 350 milijuna kuna. Različiti su pri tom izvori financiranja: u Zagrebu je riječ o stranom koncesionaru, u Split o kreditnom zaduženju, dok je Dubrovniku u najvećem dijelu odobreno financiranje iz sredstava EU-a, a zračna luka sudjeluje s oko 70 milijuna eura. Taj dio financira iz kreditnog zaduženja.

No, dok je u Zagrebu posao stranog koncesionara dobrim dijelom financiran povećanjem aerodromskih pristojbi, u nekim slučajevima i preko 100 posto, zračne luke u Splitu i Dubrovniku kredite same plaćaju iz iznosa pristojbi koji nisu mijenjani i više od cijelog desetljeća. I na tome će, kako najavljuju i ostati, barem neko vrijeme.

Splićani po starom

- Zračna luka Split u iduće dvije godine ne planira povećanje pristojbi za zemaljske usluge. Nakon toga će ponovno razmotriti postojeću cjenovnu politiku. Naknade za zemaljske usluge se nisu mjenjale zadnjih deset godina. Zadnja izmjena je bila 2006. godine. Trenutni rast ukupnih prihoda i dobiti temeljimo na rastu prometa putnika. Imamo dvoznamenkasti rast u zadnjih pet godina (17 posto u 2016 godini) – pojašnjava direktor Zračne luke Split Lukša Novak.
Slično govori i direktor dubrovačkog aerodroma Roko Tolić:

- Trenutno ne planiramo povećanje taksi, a nismo ih godinama mijenjali, osim implementacije sigurnosne takse koja se dogodila u svim zračnim lukama nakon što je MUP napustio provjeru putnika koju su preuzeli privatni koncesionari. Što se tiče cjenika, mi smo tu manje – više u razini splitskog aerodroma. Znate, lijepo je imati više novca, ali mi moramo voditi računa o zoni zahvata, odnosno o konkurenciji u našem okružju. Zagreb je tu u nešto boljoj poziciji, jer mi, osim Splita, u blizini imamo i Mostar i Podgoricu. Za sada je još uvijek riječ o zemljama izvan EU-a, no kada jednom postanu članice, kompanije će sigurno birati aerodrom u okruženju koji im je povoljniji. Dakle, moramo voditi računa o tome da budemo konkurentni, a istovremeno financirati vlastiti razvoj, i za sada smo u tome prilično uspješni - pojašnjava Tolić.

Suglasnost korisnika

Usporede li se samo osnovna taksa koja se plaća po putniku, vidljiva je drastična razlika. U Zagrebu ona iznosi 17 eura po međunarodnom putniku i 7,5 eura po domaćem putniku, u Splitu je to 10 eura po stranom i pet po domaćem putniku, a u Dubrovniku 11 po stranom, pet eura po domaćem i pet eura po putniku u transferu. Pitanje je, dakle, zašto je uopće posao obnove ZL Zagreb dan u koncesiju, te kako je uopće došlo do povećanja taksi?

Naime, aerodromske pristojbe ne mogu se povećati jednokratno, već je prije svega potrebno ishoditi suglasnost korisnika, odnosno kompanija koje koriste usluge aerodroma, a zatim je potrebno ishoditi i odobrenje Agencije za civilno zrakoplovstvo. Budući da je riječ o odluci koja može imati značajni utjecaj na promet, takvo odobrenje nije lako ishoditi. O kakvom je utjecaju riječ, pokazuje podatak da niskobudžetne kompanije uglavnom ne lete na odredišta na kojima je ukupna taksa po putniku iznad 15 eura. U Zagrebu se ona povećala na 30 eura, pa su letove otkazale neke jeftinije kompanije, poput Easy jeta i Norwegiana. U slučaju Splita i Dubrovnika, koji uvelike ovise baš o niskotarifnim prijevoznicima, mijenjanje pristojbi tako je još osjetljivije pitanje. No, ako Zagreb u tom smislu ima bolji položaj i može poslovati dobro uz više takse, pitanje čemu koncesionar time još više dobiva na smislu, osobito ako se zna da je uvjet iz natječaja bio da nema kasnijeg poskupljenja taksi. Nekolicini zainteresiranih kompanija, između ostalih aerodromima Munchen, Frankfurt i Zurich, u pojašnjenjima natječajnih uvjeta ovo je bilo izričito potvrđeno. To je bio i razlog zbog kojih se nisu javili na natječaj.

Francuska veza

Francuskim investitorima je, pak, odobrenje omogućeno jednim o 14 aneksa ugovora o koncesiji. Ugovor o koncesiji je potpisan u travnju 2012. godine, a godinu dana kasnije Agencija za civilno zrakoplovstvo odobrila je u svega nekoliko dana, i bez da su imali uvid u konačnu verziju ugovora o koncesiji, izmjene taksi francusko – turskom investitoru Bouygues Batiment International. Te izmjene investitoru donosi prihod na razini investicije, pri čemu je samu projekt srezan za 6 000 kvadrata, uz odustajanje od sortirnice prtljage u podrumu, staklenog krova i još nekih tehničkih rješenja.

Dok je država, dakle, stranom koncesionaru odobravala povećanje pristojbi i naknadne izmjene ugovora šakom i kapom, domaći aerodromi sve će investicije pokrivati uz zadržavanje dosadašnjih iznosa pristojbi. To istovremeno znači i da će jedinice lokalne samouprave i država, kao suvlasnici aerodroma, u svrhu razvoja morati računati namanji prihod od dobiti. Da su obalne zračne luke podigle takse po zagrebačkom modelu i to samo za strane putnike, dobit bi im se gotovo udvostručila. Međutim, teško je očekivati da bi pregovori s korisnicima bili lagani, a vjerojatno još manje da bi Agencija olako dopustila povećanje taksi kao u zagrebačkom slučaju jer bi tako preuzeli i dio odgovornosti kod eventualnog pada prometa putnika.